ΠΑΝΩ ΑΠΟ 1 ΔΙΣ. ΕΥΡΩ ΘΑ ΚΕΡΔΙΣΟΥΝ ΟΙ ΜΕΤΟΧΟΙ ΤΗΣ ΑΤΤΙΚΗΣ ΟΔΟΥ ΜΕΧΡΙ ΤΟ 2024
Εκθεση της Εθνικής Τράπεζας αποδέχεται την άποψη ότι η περίοδος παραχώρησης του έργου δεν θα λήξει νωρίτερα, όπως άλλωστε επιδιώκουν και οι εργολάβοι
Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ
Ευρώ με το... χιλιόμετρο για τους εργολάβους της Αττικής Οδού. Ως τον Οκτώβριο του 2024, οπότε λήγει η περίοδος παραχώρησης, το συνολικό όφελος για τους μετόχους ανέρχεται στα 1,064 δισ. ευρώ και μάλιστα σε τιμές του Ιουνίου του 2010, που σημαίνει ότι σε επικαιροποιημένες τιμές στα επόμενα 13 χρόνια το τελικό ποσό θα είναι μεγαλύτερο.
Τα αναμενόμενα έσοδα προκύπτουν από την έκθεση της Διεύθυνσης μεγάλων έργων της Εθνικής Τράπεζας, που εκπονήθηκε έπειτα από εντολή της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών. Το «ντεσού» της διερεύνησης αφορά τον πραγματικό χρόνο «επιστροφής» του αυτοκινητόδρομου στο Δημόσιο. Με βάση τη σύμβαση και τις μετέπειτα τροποποιήσεις της, η περίοδος παραχώρησης ορίζεται σε 20 χρόνια από την πλήρη λειτουργία του έργου, αλλά υπάρχει πρόβλεψη να λήξει νωρίτερα αν οι εργολάβοι πετύχουν συγκεκριμένη απόδοση ιδίων κεφαλαίων, της τάξης του 13,1%.
Η έκθεση, όπως διευκρινίζει με κάθε ευκαιρία, βασίστηκε σε στοιχεία που παραχώρησαν οι εργολάβοι. Ομως υπάρχουν και άλλες εκτιμήσεις με ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Αναφέρεται ότι το όφελος των εργολάβων ώς τον Δεκέμβριο του 2009 ανήλθε στα 502 εκατ. ευρώ, φθάνοντας σχεδόν στο μισό του υπολογιζόμενου, μόλις μέσα στην πρώτη επταετία! Με δεδομένο ότι το σύνολο των υπολογιζόμενων εσόδων για ολόκληρη την εικοσαετία, που είναι της τάξης των 1,1 δισ. ευρώ (σε τιμές Ιουνίου 2010) και είναι φανερό ότι η υπόθεση της Αττικής Οδού είναι «η κότα με τα χρυσά αβγά» για τους εργολάβους.
Οι ειδικοί της τράπεζας αναφέρουν χαρακτηριστικά ότι για τη χρήση του 2009 «τα αποτελέσματα είναι κερδοφόρα και ανήλθαν σε 69,7 εκατ. ευρώ», προσθέτοντας ότι για το συγκεκριμένο έτος λειτουργίας «το ποσοστό της πραγματικής απόδοσης του αναδόχου ανέρχεται σε 40%»! Να σημειωθεί ότι από στοιχεία που δόθηκαν στην «Κ.Ε.» από την εταιρεία, τα ίδια κεφάλαια των μετόχων της ήταν μόλις 174 εκατ. ευρώ, ενώ τα δάνεια που απαιτήθηκαν ανέρχονται σε 713 εκατ. ευρώ.
Ακόμη και με απλή αριθμητική προκύπτει ότι τα υπολειπόμενα έσοδα των 562 εκατ. ευρώ (σε τιμές του 2010) θα υπερκαλυφθούν την επόμενη δεκατετραετία. Επομένως, προκαλεί εντύπωση το γεγονός ότι τα στελέχη της τράπεζας που συνέταξαν την έκθεση δείχνουν να ενστερνίζονται την άποψη των εργολάβων ότι η περίοδος παραχώρησης δεν θα λήξει νωρίτερα από την οριζόμενη στη σύμβαση.
Πληροφορίες από κατασκευαστικούς κύκλους εκτιμούν ωστόσο ότι ο χρόνος έχει ήδη μειωθεί κατά 2-3 χρόνια, παρά το γεγονός ότι από το 2009 καταγράφεται μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου, επομένως και των εσόδων. Είναι ενδεικτικό ότι και η ίδια η εταιρεία είχε ετοιμάσει ένα πιο απαισιόδοξο σενάριο στα μέσα του 2009, που το αναθεώρησε προς το θετικότερο ένα χρόνο αργότερα και παρά το γεγονός ότι η οικονομική κρίση έχει ενταθεί. Σε κάθε περίπτωση και σε πραγματικά μεγέθη, η μέση ημερήσια κυκλοφορία ήταν 281.329 οχήματα, όταν οι προβλέψεις της μελέτης του έργου έκαναν λόγο για 234.714 ημερήσιες διελεύσεις. Κάτι που σημαίνει αύξηση των κυκλοφοριακών μεγεθών πάνω από 15%.
Είναι ενδεικτικό ότι η εταιρεία, που έχει δικαίωμα για αποσβέσεις έως και 100% των δαπανών την πρώτη επταετία, εμφανίζει κέρδη από το 2008, ενώ από το 2012 θα αρχίσει να μοιράζει μέρισμα στους μετόχους της, που είναι οι μεγαλύτεροι κατασκευαστικοί όμιλοι με επικεφαλής τον «Ακτωρα» του ομίλου Μπόμπολα.
Ερωτήματα προκαλεί η επιλογή της κοινοπραξίας να κρατά τις τιμές των διοδίων αρκετά κάτω από τα προβλεπόμενα στη σύμβαση. Σήμερα το μέσο διόδιο για τα Ι.Χ., λόγω των εκπτωτικών προγραμμάτων, είναι 2,50 ευρώ, όταν η σύμβαση προβλέπει 3,69 ευρώ. Από την πλευρά της, μας εξήγησαν ότι πρόκειται για κοινωνική προσφορά. Ωστόσο, δεν μπορεί κανείς να μην αναρωτηθεί γιατί επιλέγουν τη μείωση των εσόδων και την παράταση της απόδοσης του έργου.
Σύμφωνα με μια ερμηνεία η επιλογή αυτή μπορεί να συνδέεται με τη λειτουργία και τη συντήρηση του αυτοκινητόδρομου, ενώ ταυτόχρονα υπάρχουν και οι θέσεις εργασίας που εξασφαλίζονται -και μάλιστα εκτός ΑΣΕΠ- σε πολιτικούς όλων των αποχρώσεων.
Την ίδια στιγμή σκαμπανεβάσματα παρουσιάζουν και οι κάθε λογής λειτουργικές δαπάνες.
Είναι ενδεικτικό ότι η εταιρεία λειτουργίας από 36,9 εκατ. το 2004 έφθασε το 2009 αισίως τα 60 εκατ. ευρώ, παρά το γεγονός ότι δεν υπάρχει επέκταση του αντικειμένου. Σχεδόν αντίστροφη είναι η εικόνα στην κατηγορία «Αλλες δαπάνες».
πηγή: Ελευθεροτυπία
Εκθεση της Εθνικής Τράπεζας αποδέχεται την άποψη ότι η περίοδος παραχώρησης του έργου δεν θα λήξει νωρίτερα, όπως άλλωστε επιδιώκουν και οι εργολάβοι
Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ
Ευρώ με το... χιλιόμετρο για τους εργολάβους της Αττικής Οδού. Ως τον Οκτώβριο του 2024, οπότε λήγει η περίοδος παραχώρησης, το συνολικό όφελος για τους μετόχους ανέρχεται στα 1,064 δισ. ευρώ και μάλιστα σε τιμές του Ιουνίου του 2010, που σημαίνει ότι σε επικαιροποιημένες τιμές στα επόμενα 13 χρόνια το τελικό ποσό θα είναι μεγαλύτερο.
Τα αναμενόμενα έσοδα προκύπτουν από την έκθεση της Διεύθυνσης μεγάλων έργων της Εθνικής Τράπεζας, που εκπονήθηκε έπειτα από εντολή της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών. Το «ντεσού» της διερεύνησης αφορά τον πραγματικό χρόνο «επιστροφής» του αυτοκινητόδρομου στο Δημόσιο. Με βάση τη σύμβαση και τις μετέπειτα τροποποιήσεις της, η περίοδος παραχώρησης ορίζεται σε 20 χρόνια από την πλήρη λειτουργία του έργου, αλλά υπάρχει πρόβλεψη να λήξει νωρίτερα αν οι εργολάβοι πετύχουν συγκεκριμένη απόδοση ιδίων κεφαλαίων, της τάξης του 13,1%.
Η έκθεση, όπως διευκρινίζει με κάθε ευκαιρία, βασίστηκε σε στοιχεία που παραχώρησαν οι εργολάβοι. Ομως υπάρχουν και άλλες εκτιμήσεις με ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Αναφέρεται ότι το όφελος των εργολάβων ώς τον Δεκέμβριο του 2009 ανήλθε στα 502 εκατ. ευρώ, φθάνοντας σχεδόν στο μισό του υπολογιζόμενου, μόλις μέσα στην πρώτη επταετία! Με δεδομένο ότι το σύνολο των υπολογιζόμενων εσόδων για ολόκληρη την εικοσαετία, που είναι της τάξης των 1,1 δισ. ευρώ (σε τιμές Ιουνίου 2010) και είναι φανερό ότι η υπόθεση της Αττικής Οδού είναι «η κότα με τα χρυσά αβγά» για τους εργολάβους.
Οι ειδικοί της τράπεζας αναφέρουν χαρακτηριστικά ότι για τη χρήση του 2009 «τα αποτελέσματα είναι κερδοφόρα και ανήλθαν σε 69,7 εκατ. ευρώ», προσθέτοντας ότι για το συγκεκριμένο έτος λειτουργίας «το ποσοστό της πραγματικής απόδοσης του αναδόχου ανέρχεται σε 40%»! Να σημειωθεί ότι από στοιχεία που δόθηκαν στην «Κ.Ε.» από την εταιρεία, τα ίδια κεφάλαια των μετόχων της ήταν μόλις 174 εκατ. ευρώ, ενώ τα δάνεια που απαιτήθηκαν ανέρχονται σε 713 εκατ. ευρώ.
Ακόμη και με απλή αριθμητική προκύπτει ότι τα υπολειπόμενα έσοδα των 562 εκατ. ευρώ (σε τιμές του 2010) θα υπερκαλυφθούν την επόμενη δεκατετραετία. Επομένως, προκαλεί εντύπωση το γεγονός ότι τα στελέχη της τράπεζας που συνέταξαν την έκθεση δείχνουν να ενστερνίζονται την άποψη των εργολάβων ότι η περίοδος παραχώρησης δεν θα λήξει νωρίτερα από την οριζόμενη στη σύμβαση.
Πληροφορίες από κατασκευαστικούς κύκλους εκτιμούν ωστόσο ότι ο χρόνος έχει ήδη μειωθεί κατά 2-3 χρόνια, παρά το γεγονός ότι από το 2009 καταγράφεται μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου, επομένως και των εσόδων. Είναι ενδεικτικό ότι και η ίδια η εταιρεία είχε ετοιμάσει ένα πιο απαισιόδοξο σενάριο στα μέσα του 2009, που το αναθεώρησε προς το θετικότερο ένα χρόνο αργότερα και παρά το γεγονός ότι η οικονομική κρίση έχει ενταθεί. Σε κάθε περίπτωση και σε πραγματικά μεγέθη, η μέση ημερήσια κυκλοφορία ήταν 281.329 οχήματα, όταν οι προβλέψεις της μελέτης του έργου έκαναν λόγο για 234.714 ημερήσιες διελεύσεις. Κάτι που σημαίνει αύξηση των κυκλοφοριακών μεγεθών πάνω από 15%.
Είναι ενδεικτικό ότι η εταιρεία, που έχει δικαίωμα για αποσβέσεις έως και 100% των δαπανών την πρώτη επταετία, εμφανίζει κέρδη από το 2008, ενώ από το 2012 θα αρχίσει να μοιράζει μέρισμα στους μετόχους της, που είναι οι μεγαλύτεροι κατασκευαστικοί όμιλοι με επικεφαλής τον «Ακτωρα» του ομίλου Μπόμπολα.
Ερωτήματα προκαλεί η επιλογή της κοινοπραξίας να κρατά τις τιμές των διοδίων αρκετά κάτω από τα προβλεπόμενα στη σύμβαση. Σήμερα το μέσο διόδιο για τα Ι.Χ., λόγω των εκπτωτικών προγραμμάτων, είναι 2,50 ευρώ, όταν η σύμβαση προβλέπει 3,69 ευρώ. Από την πλευρά της, μας εξήγησαν ότι πρόκειται για κοινωνική προσφορά. Ωστόσο, δεν μπορεί κανείς να μην αναρωτηθεί γιατί επιλέγουν τη μείωση των εσόδων και την παράταση της απόδοσης του έργου.
Σύμφωνα με μια ερμηνεία η επιλογή αυτή μπορεί να συνδέεται με τη λειτουργία και τη συντήρηση του αυτοκινητόδρομου, ενώ ταυτόχρονα υπάρχουν και οι θέσεις εργασίας που εξασφαλίζονται -και μάλιστα εκτός ΑΣΕΠ- σε πολιτικούς όλων των αποχρώσεων.
Την ίδια στιγμή σκαμπανεβάσματα παρουσιάζουν και οι κάθε λογής λειτουργικές δαπάνες.
Είναι ενδεικτικό ότι η εταιρεία λειτουργίας από 36,9 εκατ. το 2004 έφθασε το 2009 αισίως τα 60 εκατ. ευρώ, παρά το γεγονός ότι δεν υπάρχει επέκταση του αντικειμένου. Σχεδόν αντίστροφη είναι η εικόνα στην κατηγορία «Αλλες δαπάνες».
πηγή: Ελευθεροτυπία
