Η ΠΑΡΑΚΑΜΨΗ ΤΗΣ ΜΑΚΡΑΚΩΜΗΣ
Του Σπύρου ΑΝΤΩΝΙΟΥ
Μεταλλειολόγου Μεταλλουργού
Μηχανικού ΕΜΠ - Μελετητή
Οι κάτοικοι της ΜΑΚΡΑΚΩΜΗΣ αντιδρούν στην κατασκευή της παράκαμψης της πόλης τους και απαιτούν να ακυρωθεί η εργολαβία, να μην κατασκευαστεί η παράκαμψη ΤΩΡΑ.
Σωστά αντιδρούν και καλά θα κάνουν να ακυρώσουν, με όποιο τρόπο μπορούν την κατασκευή της παράκαμψης. Να μην επιτρέψουν την εγκατάσταση του εργολάβου.
Η αποσπασματική εκτέλεση τμημάτων του δρόμου Λαμία - Καρπενήσι οδηγεί στη γνωστή, από πολλά χρόνια, μέθοδο της καθυστέρησης ή και ματαίωσης του έργου και παράλληλα στην κατασπατάληση των διαθέσιμων πόρων. Τα επιχειρήματα που χρησιμοποιούν οι υπέρμαχοι της κατασκευής της παράκαμψης είναι γνωστά. Ο δρόμος, λένε, θα βοηθήσει την ανάπτυξη της περιοχής, θα δώσει δουλειά, το έργο είναι ώριμο, είναι ενταγμένο σε πρόγραμμα, έχει μελέτη, θα χαθούν τα χρήματα κ.λπ
Για να στηρίξουμε την περί του αντιθέτου άποψή μας, ανατρέποντας όλα τα επιχειρήματα αυτά, ας πάρουμε για παράδειγμα ένα μεγάλης κλίμακας έργο, έργο Εθνικής σημασίας, που ανήκει στα ευρωπαϊκά δίκτυα : Τον Α/ δρόμο ΠΟΥ ΑΚΟΥΕΙ ΣΤΟ ΟΝΟΜΑ ΠΑΘΕ ( Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι ) και ας παρακολουθήσουμε την εξέλιξή του, για να διαπιστώσουμε πού αποβλέπει η αποσπασματική κατασκευή παρόμοιων έργων.
Η κατασκευή του ΠΑΘΕ άρχισε το 1978.
Η μεθοδολογία που εφάρμοσαν οι διαχειριστές του έργου ΥΠΟΥΡΓΟΙ ΠΕΧΩΔΕ ήταν να κομματιάσουν το έργο σε πολλά μικρά τμήματα. Έπρεπε να βοηθηθούν οι μελετητές, οι εργολάβοι και οι επωφελούμενοι από τις συχνά υπέρογκες απαλλοτριώσεις. Και αυτό έγινε ! Έτσι το έργο, αντί να έχει μια ολοκληρωμένη και τεχνικά τεκμηριωμένη μελέτη, είχε εκατοντάδες μελέτες από « ειδικά » μελετητικά γραφεία με το ανάλογο, καθόλου ευκαταφρόνητο, κόστος.
Τα γραφεία αυτά, σε αγαστή συνεργασία με τους κατασκευαστές, ενημερώνουν σε ποια σημεία το έργο πάσχει και ο εργολάβος, ενημερωμένος πλέον, δίνει έκπτωση μέχρι και 40 - 50 % και παίρνει το έργο. Στη συνέχεια ο εργολάβος προτείνει στο φορέα του έργου ( ΠΑΘΕ ) τις αναγκαίες τροποποιήσεις σε ευαίσθητα σημεία του έργου. και τελικά όλοι μαζί : φορέας, εργολάβος και μελετητής συναινούν και κάνουν δεκτές τις βασικές επιλογές του εργολάβου. Το έργο έχει αλλάξει, έχει προσαρμοστεί στις νέες συνθήκες. Δεν είναι αυτό για το οποίο έγινε ο διαγωνισμός. Το κόστος κατασκευής έχει πολλαπλασιαστεί, ο προϋπολογισμός του έργου έχει διογκωθεί. Η έκπτωση θα έχει εξανεμιστεί και το κέρδος θα είναι ικανοποιητικό για όλους τους εμπλεκόμενους !
Μετά από όλα αυτά ας παρακολουθήσουμε την εξέλιξη του έργου αυτού.
Σε τριάντα πέντε χρόνια έχουν κατασκευαστεί λιγότερα από 500 χιλιόμετρα ( 12,5 χιλιόμετρα το χρόνο ).Η ποιότητα του δρόμου αυτού δεν καλύπτει τις προδιαγραφές των ευρωπαϊκών δικτύων και χρειάζεται διορθώσεις σε πολλά σημεία. Όλοι έχετε ταξιδέψει στην Αθήνα και θα διαπιστώσατε ότι στο ύψος της Υλίκης, για παράδειγμα, κατασκευάζεται τώρα ένα νέο τμήμα 10 χιλιομέτρων, λίγα μέτρα πιο μέσα από το δρόμο που είχε κατασκευαστεί πριν από δυο χρόνια από γνωστές τεχνικές εταιρείες. Οι παράδρομοι δεν έγιναν, οι ανισόπεδοι κόμβοι έχουν σχεδόν καταργηθεί. Όποιος έχει ταξιδέψει στο εξωτερικό θα διαπίστωσε ότι οι δρόμοι της κατηγορίας αυτής έχουν τους ανισόπεδους κόμβους ( γέφυρες ) ανά 2 - 3 χιλ. και μάλιστα αριθμημένες για να μπορείς, σε περίπτωση που χρειαστεί, να πεις πού ακριβώς βρίσκεσαι. Στη δική μας περίπτωση η επικοινωνία της μιας πλευράς με την άλλη είναι προβληματική και δαπανηρή.
Στο σημείο αυτό υπάρχει σκάνδαλο μεγάλης κλίμακας γιατί:
Η συντήρηση και η εκμετάλλευση του δρόμου (διόδια ) έχει παραχωρηθεί στην ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΤΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ ΑΕ, η οποία γνώριζε ότι ο Α/δρομος δεν πληρεί τις προδιαγραφές που απαιτούν τα ευρωπαϊκά δίκτυα. Όταν ανέλαβε τη διαχείριση του Α/ δρομου έφερε στην επιφάνεια αυτό που όλοι γνώριζαν : ΠΟΛΛΑ ΤΜΗΜΑΤΑ ΘΕΛΟΥΝ ΝΑ ΕΠΑΝΑΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΟΥΝ με νέες τιμές !
Ένα άλλο εύγλωττο παράδειγμα αποσπασματικής ανάθεσης κατασκευής Α/ δρόμου είναι το τμήμα του Α/δρόμου στα όρια του Νομού μας. Από 118ο μέχρι 270ο χιλιμ ( 20 και πλέον εργολαβίες και μελέτες ).
Η κατάσταση του Α/ δρόμου στα όρια του Νομού είναι γνωστή :
- Ανισόπεδοι κόμβοι αραιά και πού.
- Οι παράδρομοι, όπου έχουν γίνει, δεν πληρούν τις προδιαγραφές, δεν έχουν συνέχεια και δεν μπορεί κανένας να ισχυριστεί ότι γίνεται να χρησιμοποιήσει τους δρόμους αυτούς για τις μετακινήσεις του.
- Η υδραυλική συμπεριφορά των περιοχών, από τις οποίες διέρχεται ο Α/δρομος, έχει διαταραχθεί ανεπανόρθωτα. Τα πλημμυρικά φαινόμενα απειλούν οικισμούς και καλλιέργειες (Άγιος Κωνσταντίνος, Καμένα Βούρλα, Στυλίδα κ.λπ). Η επικοινωνία της πανίδας από τις δύο πλευρές έχει διακοπεί.
- Μεγάλα τμήματα έμειναν χωρίς καύσιμα, όπως η Ανθήλη, η παράκαμψη Στυλίδας...
Θα μπορούσαμε να αναφερθούμε και σε άλλες περιπτώσεις αλλά θεωρούμε ότι το πρόβλημα και η σκοπιμότητα που εξυπηρετεί η απoσπασματική κατασκευή των έργων έγινε φανερή.
Ας δούμε τώρα πώς θα μπορούσαν να είναι τα πράγματα, αν γινόταν μια, ενιαία μελέτη στα όρια του Νομού, μελέτη που θα έπαιρνε υπ΄όψη την προοπτική ανάπτυξης του Νομού.
1. Στο Μαρτίνο είναι φανερό ότι έπρεπε να κατασκευαστεί σήραγγα από 118 -130 χιλ. (αντιμετώπιση πάγων κ.λπ). Το τμήμα αυτό δεν πληρεί τις προδιαγραφές, θα χρειαστούν νέες επεμβάσεις.
2. Βύθιση στο τμήμα Λιβανατών για να μην κοπεί η πόλη στα δύο.
3. Βύθιση στην περιοχή των Θερμοπυλών για προστασία του ΜΟΝΑΔΙΚΟΥ ΣΤΟΝ ΚΟΣΜΟ ΜΝΗΜΕΙΟΥ και για εξυπηρέτηση των επισκεπτών (τώρα χρειάζονται ειδική πυξίδα να το βρουν).
4. Παράκαμψη Στυλίδας η οποία θα συνοδευόταν με την κατάσκευή και του παράδρομου, για να αποκτήσει η πόλη επαφή με τη θαλασσα. Βύθιση στην περιοχή των Ράχεων (χωρίστηκε στα δύο).
5. Παράδρομοι ολοκληρωμένοι, ανισόπεδοι κόμβοι κάθε 2,5 χιλ. υπόγειες διαβάσεις για επικοινωνία της πανίδας.
6.Πλήρης και όχι αποσπασματική υδραυλική αποκατάσταση της περιοχής.
Το κόστος ενός τέτοιου Α/δρόμου θα ήταν πολύ μικρότερο από το κόστος του υπάρχοντος προβληματικού έργου.
Όσα αναλυτικά προαναφέραμε αναδεικνύουν τα προβλήματα που προκύπτουν με την αποσπασματική εκτέλεση παρόμοιων έργων.
Αυτά θα γίνουν και στη Μακρακώμη. Και κάτι ακόμη !
Στην περίπτωση του δρόμου Λαμία - Καρπενήσι είναι βέβαιο ότι το όλο έργο θα σκοντάψει και στις εδαφολογικές ιδιαιτερότητες της περιοχής. Θα αναδειχτούν οι δυσκολίες σύνδεσης με την έξοδο της Σήραγγας. Κατά τη γνώμη μας αυτές ακριβώς οι δυσκολίες (για να μην πούμε αδιέξοδα), γίνεται προσπάθεια να αποκρυβούν με την αποσπασματική ανάθεση τμημάτων του δρόμου. Ας σημειωθεί ότι για το δρόμο αυτό δεν υπάρχει ολοκληρωμένη και εδαφολογικά τεκμηριωμένη χάραξη (Από πού θα ξεκινήσει και πού θα καταλήξει).
Για όλους αυτούς τους λόγους η απάντηση των κατοίκων της περιοχής πρέπει να είναι κάθετη και κατηγορηματική :
Κανένα κομμάτι δεν θα γίνει ΑΝ ΔΕΝ ΓΙΝΕΙ ΠΡΩΤΑ ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΠΟΥ ΘΑ ΞΕΚΙΝΑΕΙ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΞΟΔΟ ΤΗΣ ΣΗΡΑΓΓΑΣ ΓΙΑ ΝΑ ΚΑΤΕΒΕΙ ΣΤΟΝ ΚΑΜΠΟ.
ΤΗ ΜΕΛΕΤΗ ΜΠΟΡΟΥΝ ΝΑ ΤΗΝ ΚΑΝΟΥΝ ΟΙ ΑΞΙΟΛΟΓΟΙ ΤΕΧΝΙΚΟΙ ΠΟΥ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΣΤΙΣ ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ. ΑΡΚΕΙ ΝΑ ΤΟΥΣ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΣΟΥΝ ΓΙΑ ΑΥΤΟ ΠΟΥ ΣΠΟΥΔΑΣΑΝ ΚΑΙ ΠΟΛΥ ΚΑΛΑ ΓΝΩΡΙΖΟΥΝ. ΔΙΑΘΕΤΟΥΝ ΜΕΓΑΛΗ ΕΜΠΕΙΡΙΑ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΓΝΩΣΙΑ ΚΑΙ ΜΠΟΡΟΥΝ, ΧΩΡΙΣ ΚΑΜΙΑ ΑΜΦΙΒΟΛΙΑ, ΝΑ ΥΛΟΠΟΙΟΥΝ ΤΕΤΟΙΑ ΕΡΓΑ.
Ο ΔΡΟΜΟΣ ΑΥΤΟΣ ΑΦΟΡΑ ΤΗ ΔΥΤΙΚΗ ΦΘΙΩΤΙΔΑ ΚΑΙ ΟΛΗ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ , ΟΧΙ ΜΟΝΟ ΤΟ ΚΑΡΠΕΝΗΣΙ.
Υ.Γ Όσο για τα χρήματα μπορούν να διατεθούν για την ολοκλήρωση του πετάλου του Μαλιακού, όπου εξακολουθεί να σκοτώνεται κόσμος.
10 Οκτώβρη 2011
