ΔΗΛΩΣΕΙΣ ΜΑΓΚΡΙΩΤΗ ΓΙΑ ΓΕΛΙΑ ΚΑΙ ΓΙΑ ΚΛΑΜΜΑΤΑ
"Τωρα που θα σταθεροποιηθει η οικονομικη κατασταση στην Ελλαδα, με το PSI, θα επανεκκινησουν τα εργα των οδων."
Οι δηλωσεις Μαγκριωτη για μια ακομη φορα αποπνεουν ειλικρινεια και σιγουρια. Ο γνωστος για τις "ισιες και σταρατες" κουβεντες του μας επεισαν. Μην ξεχναμε οτι 3 σχεδον χρονια τωρα, μας μιλαγε για μειωσεις διοδιων, την παραμονη των αυξησεων. Ηδη, συμφωνα και με τις συμβασεις παραχωρησης, διοδια δεν θα πρεπει να εισπρατονται πουθενα. Και αυτο γιατι, εκτος των αλλων συνταγματικων δικαιωματων μας, τα διοδια εισπρατονται για να γινονται τα εργα στο οδικο δικτυο. Αφου επομενως τα εργα εχουν σταματησει εδω και μηνες θα επρεπε να μην εισπρατουν και διοδια.
ΔΕΙΤΕ ΤΟ ΒΙΝΤΕΟ ΜΕ ΔΗΛΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΠΡΟΕΔΡΟΥ ΤΟΥ ΣΩΜΑΤΕΙΟΥ "ΓΑΛΑΡΙΑ"- διαβαστε πιο κατω τα σχετικα δημοσιευματα- Ανακοινωση του Σωματειου εργαζομενων στα εργα Κορινθου- Πατρων η Γαλαρια και στο τελος τις προσφατες δηλωσεις Μαγκριωτη
Σύμφωνα με ανακοίνωση του σωματείου “Γαλαρία”, από τις 4 Απριλίου του 2011, οι εργολάβοι που κατασκευάζουν το τμήμα Κορίνθου-Πάτρα της Ε.Ο. θα έπρεπε να έχουν σταματήσει να εισπράττουν διόδια. Από σημερινό δημοσίευμα της Χ. Τζαναβάρα στην “Ελευθεροτυπία“:
Από τις 4 Απριλίου 2011 οι εργολάβοι που κατασκευάζουν το τμήμα Κόρινθος-Πάτρα θα έπρεπε να έχουν σταματήσει να εισπράττουν διόδια, αφού δεν έχουν ολοκληρώσει τα έργα μέσα στην προβλεπόμενη προθεσμία των 32 μήνων.
Με βάση τη σύμβαση και συγκεκριμένα το άρθρο 24.2.3 του νόμου 3621/2007, «παύει η πληρωμή διοδίων τελών στα μη ολοκληρωμένα τμήματα» που περιλαμβάνονται στο κομμάτι από τον ανισόπεδο κόμβο της Αρχαίας Κορίνθου ώς την Πάτρα, το οποίο σήμερα είναι διάσπαρτο από εργοτάξια και δεν έχει δοθεί στην κυκλοφορία ούτε ένα νέο τμήμα!
Η καταγγελία έγινε από το σωματείο «Γαλαρία» των εργαζομένων στο συγκεκριμένο έργο και επιβεβαιώνεται από τους αρμοδίους του υπουργείου Υποδομών. Σε ερώτηση της «Ε» αποκάλυψαν ότι οι εργολάβοι προσέφυγαν στην επιτροπή επίλυσης διαφορών και πέτυχαν παράταση στη συμβατική προθεσμία με υπαιτιότητα του Δημοσίου.
Καθυστερήσεις
Αξιοποίησαν τη σύμβαση και επικαλέστηκαν καθυστερήσεις στις αρχαιολογικές ανασκαφές και κυρίως στις απαλλοτριώσεις, οι οποίες έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί τον Απρίλιο του 2009, αλλά στο τέλος του ίδιου χρόνου είχαν φτάσει μόλις στο 15%.
Ο δημοτικός σύμβουλος Πάτρας Κ. Αϊβαλής ζήτησε τη διακοπή καταβολής διοδίων στον σταθμό του Ρίου και κατέθεσε αίτηση ασφαλιστικών μέτρων, η οποία όμως απορρίφθηκε. Η «Γαλαρία» καταγγέλλει ότι στο δικαστήριο το Δημόσιο και εργολάβοι δεν παρουσίασαν κάποιο έγγραφο για παράταση. Μάλιστα ο εκπρόσωπος του υπουργείου είπε ότι ισχύει ώς το 2012 και των εργολάβων ώς το 2013! Στο θέμα επανήλθε με νέα προσφυγή ο Δικηγορικός Σύλλογος Πάτρας.
Οι εργολάβοι, και κυρίως οι τράπεζες που χορηγούν τα δάνεια, υποστηρίζουν ότι το χρηματοδοτικό μοντέλο έχει καταρρεύσει, γεγονός που αποδίδουν στην οικονομική κρίση και τα μέτρα που επιβλήθηκαν μέσω του Μνημονίου, με τις συνεχείς αυξήσεις του ΦΠΑ και των φόρων στα καύσιμα.
Αμεση επίπτωση, σύμφωνα με τους εργολάβους, ήταν η πτώση του κυκλοφοριακού φόρτου και επομένως των εσόδων από τα διόδια, χωρίς όμως να δώσουν περισσότερα στοιχεία. Το σωματείο, πάντως, απορρίπτει τους ισχυρισμούς και επισημαίνει ότι έχει γίνει πρόβλεψη ακόμη και για πτώση της κυκλοφορίας κατά 27%, που είναι σενάριο δυσμενέστερο σε σχέση με την εκτιμώμενη μείωση.
Με βάση στοιχεία που έδωσε στην «Ε» η κοινοπραξία «Ολυμπία Οδός», η οποία έχει αναλάβει το συγκεκριμένο έργο, ώς τον Μάρτιο του 2011 τα έσοδα ήταν σχεδόν ισοσκελισμένα με τις δαπάνες!
Ο συνολικός προϋπολογισμός των έργων είναι 2,17 δισ. ευρώ και στους 34 μήνες που έχουν περάσει από την έναρξη εφαρμογής της σύμβασης το Δημόσιο μαζί με την κοινοτική χρηματοδότηση έχει καταβάλει 243 εκατ. ευρώ και οι οδηγοί μέσω διοδίων άλλα 202 εκατ. ευρώ. Στο ίδιο διάστημα οι τράπεζες έχουν διαθέσει 336 εκατ. και οι εργολάβοι μέσω ιδίων κεφαλαίων συμμετείχαν με 80 εκατ. ευρώ. Αναφέρονται και ανεξόφλητα έργα της τάξης των 97 εκατ. ευρώ.
Σκάνδαλο
Το σωματείο των εργαζομένων, πάντως, υπενθυμίζει ότι εκπρόσωποι της κοινοπραξίας έχουν δηλώσει επανειλημμένως πως για «κάθε ευρώ που εισπράττουν επενδύουν πέντε ευρώ» και με βάση τα στοιχεία που έχουν στη διάθεσή τους και καλύπτουν την περίοδο ώς τον Ιούλιο του 2010, οι εργολάβοι «εμφανίζουν έσοδα περίπου 100-110 εκατ. ευρώ, που σημαίνει πως έχουν κέρδος».
Αναφέρουν επίσης ότι, με βάση τη σύμβαση, το Δημόσιο αποδέχεται πως το έργο θα έχει αποσβεστεί ώς το 2022 και εν γνώσει του το παραχωρεί στους ιδιώτες για άλλα 15 χρόνια αναθέτοντάς τους τη συντήρηση και επιστροφή στα κρατικά ταμεία έως και το 93% των εσόδων από τα διόδια.
«Είναι σκάνδαλο ο τρόπος που γίνονται τα έργα στην Ελλάδα», καταλήγει η ανακοίνωση της «Γαλαρίας» και επισημαίνει ότι σε κάθε περίπτωση εργολάβοι και τράπεζες έχουν αναλάβει το ρίσκο της επένδυσης και δεν μπορούν να ζητούν από το Δημόσιο να καλύψει τη διαφορά των επιτοκίων, τα οποία από 1-1,5% το 2007 έφτασαν στο 5-6%.
____________________________________________________________________________________
Η ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΟΥ ΣΩΜΑΤΕΙΟΥ “ΓΑΛΑΡΙΑ”
Όλη η αλήθεια για το έργο «ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ»
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ
Αρ. Πρωτοκόλλου 044
6-Ιουνίου- 2011
Η Σύμβαση
Η σύμβαση σχεδιάστηκε επί υπουργίας Σουφλιά και ψηφίστηκε κι από την σημερινή κυβέρνηση. Ο γ.γ. του υπουργείου- επί Σουφλιά- είναι στέλεχος σήμερα της Ολυμπίας Οδού. Η σύμβαση προέβλεπε πως μέσα σε ένα χρόνο θα έχουν ολοκληρωθεί οι απαλλοτριώσεις, κάτι που ήταν ανέφικτο εξ αρχής και άνοιγε την πόρτα σε αποζημιώσεις των εργολάβων από την πρώτη στιγμή. Το κόστος κατασκευής του έργου ανέρχεται σε 2 δις 177.000.000 ευρώ κι από αυτά η συμβολή της Κοινοπραξίας είναι στο 7%, το 32% από τις εισπράξεις διοδίων, 20% από την επιδότηση του Ελληνικού Κράτους και Ε.Ε και το υπόλοιπο 41% από Τραπεζικά δάνεια. Η σύμβαση του 2007 ομολογεί ότι ο αυτοκινητόδρομος θα έχει ουσιαστικά αποσβεστεί ως το 2022 και επί 15 χρόνια το Δημόσιο- εν γνώσει του- τον παραχωρεί στους ιδιώτες, οι οποίοι θα έχουν την ευθύνη της συντήρησης και θα καταθέτουν στα κρατικά ταμεία έως και το 93% των εσόδων από τα διόδια. Σε σχέση με την σύμβαση του Ε65 που το κόστος είναι 1δις 600 εκ. και προβλέπεται πως μετά την ολοκλήρωση του, αν δεν επιτευχθεί η απαιτούμενη κυκλοφορία οχημάτων, το κράτος θα καταβάλει 1δις 500 εκ. (!!!!!) εδώ όλο το ρίσκο το αναλαμβάνουν τράπεζες και εργολάβοι.
Η Χρηματοδότηση
Με βάση το σχετικό ΦΕΚ (αρ. φύλλου 279 της 20/12/2007), στην ενότητα 7.3 περί Χρηματοδότησης του Έργου με Δάνεια αναφέρεται ρητά πως «…ο παραχωρησιούχος θα είναι υπεύθυνος να διασφαλίζει ότι θα υπάρχει ανά πάσα στιγμή χρηματοδότηση διαθέσιμη για την πλήρη και προσήκουσα εκτέλεση του έργου». Δηλαδή, οι κατασκευαστές είναι υποχρεωμένοι να βάλουν τα χρήματα για την συνέχιση του έργου και δεν είναι καθόλου νόμιμοι όταν το σταματούν.
Τα έσοδα, σύμφωνα με τον κ. Μαγκριώτη (αρ. πρωτ. 410/414 της 22/9/2010), έφθαναν μέχρι τον Ιούλιο του 2010 τα 150 εκατ. ευρώ. Ποσό, που πλέον υπολογίζεται πως πλησιάζει τα 190 εκατ. ευρώ. Την ίδια περίοδο το Δημόσιο έχει διαθέσει ήδη τα 244 από τα 550 εκατ. ευρώ, που του αναλογούν, τη στιγμή που μέσω ιδίων κεφαλαίων έχουν καλυφθεί περί τα 80 εκατ. ευρώ. Πρακτικά σε 28 μήνες η κοινοπραξία πρέπει να εμφανίζει έσοδα περίπου 100-110 εκατ. ευρώ, που σημαίνει πως έχουν και κέρδος.
Τράπεζες
Σε ό,τι αφορά τον αυτοκινητόδρομο Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα- Πύργος – Τσακώνα, οι τραπεζικές συμμετοχές είναι 14 ξένες τράπεζες σε ποσοστό 52,10% και 11 ελληνικές με ποσοστό 47,60%. Οι τράπεζες που συμμετέχουν είναι οι εξής:
-Calyon, -Banco Comercial Portugues -Commetzbank AG -Bayerische Landesbank –HSBC
-BNP Paribas Fortis Bank). -Bank of Cyprus -Dekabank Deutsche Girozentrale –KFW -DZ Bank, London –BIIS -BK of Ireland -Societe Generale -European Investment Bank. -Alpha Bank ACBr.AT] A.E. -Emporiki Bank of Greece –Piraeus –EFG -Probank -ATE Bank -Marfin Bank
-Millennium Bank SA -National Bank of Greece, Athens –Geniki -Hellenic Public Bank LTD. Δηλαδή, πέρα από τις ξένες τράπεζες, όλες οι ελληνικές που έχουν χρηματοδοτηθεί με 100 δις από την προηγούμενη και την σημερινή κυβέρνηση και μάλιστα σε περίοδο βαθειάς κρίσης….
Ερώτημα που προκύπτει αβίαστα από την άρνηση των τραπεζών να συνεχίσουν την χρηματοδότηση του έργου. Γιατί οι τράπεζες διακόπτουν τη χρηματοδότηση των έργων, όταν από τα stress tests τους έχουν προβλέψει πολύ δυσμενέστερα σενάρια από τα σημερινά (στη συγκεκριμένη περίπτωση 27% πτώση της κυκλοφορίας);
Διόδια
Σύμφωνα με την σύμβαση στο άρθρο 18.2.4., μετά την τέταρτη αποκλειστική προθεσμία 32 μηνών, από την Ημερομηνία Έναρξης Παραχώρησης , δηλαδή μετά την 4η Απριλίου του 2011 με βάσει το άρθρο 24.2.3.(e), «παύει η πληρωμή διοδίων τελών στα μη ολοκληρωμένα τμήματα του τμήματος Α/Κ Τριπόλεως – Πάτρα (Ν.Ε.Ο)».Το δημόσιο, και στην περίπτωση των ασφαλιστικών μέτρων Αϊβαλή και σε αυτά του Δικηγορικού Συλλόγου Πάτρας ,εμφανίστηκε συντασσόμενο απόλυτα με την πλευρά των εργολάβων και τα βασικά επιχειρήματα του ήταν :α) κανείς τους, (Αϊβαλής και ΔΣΠ) δεν έχει έννομο συμφέρον και β) αν δεν τα εισπράττουν οι εργολάβοι ,θα τα εισπράττει το κράτος(…..), πάντως διόδια θα εισπράττονται! Αυτό θα πει υπερασπίζομαι το δημόσιο συμφέρον.
Στην απόφαση για απόρριψη των ασφαλιστικών μέτρων Αϊβαλή έπαιξε ρόλο η υποτιθέμενη «παράταση» που δόθηκε στους εργολάβους από τον «ανεξάρτητο» μηχανικό. Καμία παράταση όμως δεν μπορεί να δοθεί και να παραβλέπει ένα νόμο του κράτους (γιατί νόμος του κράτους είναι η σύμβαση) και ποτέ δεν παρουσιάστηκε στα δικαστήρια το συγκεκριμένο έγγραφο- παρότι ζητήθηκε και υπήρξε δέσμευση από εργολάβους και δημόσιο να το παρουσιάσουν. Φαιδρότερο όλων η θέση του υπουργείου για παράταση ως το 2012 και η θέση των εργολάβων για παράταση ως το 2013. Οργανωθείτε παιδιά, σας πήραμε χαμπάρι.
Εργολάβοι
Η κοινοπραξία έχει το μικρότερο μερίδιο χρηματοδότησης, μόλις 7%.
Μόνιμη επωδός της «για το 1 ευρώ που εισπράττουμε για διόδια παράγουμε έργο 5 ευρώ.» Εδώ και τώρα απαντήστε:
Τι ποσοστό επί του έργου έχετε κατασκευάσει?
Τι έχετε εισπράξει μέχρι σήμερα?
Πόσα χρήματα έχετε καταβάλει?
Γιατί δεν προστρέχετε στα δικαστήρια για αποζημιώσεις, λόγω καθυστέρησης των απαλλοτριώσεων ,παρά σταματάτε το έργο?
Γιατί επικαλείστε την πτώση της κυκλοφορίας, εφόσον από τη σύμβαση έχετε αναλάβει τον κίνδυνο;
«Ανεξάρτητος» Μηχανικός
Αν όχι το μεγαλύτερο, ένα από τα μεγαλύτερα σκάνδαλα που υπάρχουν στην κατασκευή των έργων.
Ο υπουργός κ. Μαγκριώτης, όταν ρωτήθηκε στην Βουλή από τον Παναγιώτη Λαφαζάνη για θέματα που αφορούσαν την υγιεινή και την ασφάλεια των εργαζομένων, παρέπεμψε στον «ανεξάρτητο» μηχανικό που ασκεί καθήκοντα επίβλεψης.
Ποιος όμως είναι ο «ανεξάρτητος» μηχανικός, από ποιόν επιβλέπεται και σε ποιόν λογοδοτεί?
Η VINCI όταν ανέλαβε το έργο επέβαλε και την SETEK TPI με την οποία έκανε δουλειές στην Γαλλία. Η εταιρεία αυτή έφερε την Salfo και Συνεργάτες ΕΠΕ.
Αυτές οι εταιρείες, λοιπόν, πληρώνονται από τους εργολάβους για να τους ελέγχουν(!!!!)
Είναι χαρακτηριστικό το δημοσίευμα του «Ε» που έλεγε πως στην ιστοσελίδα της SALFO καταγράφονται ως τακτικοί πελάτες της οι 4 από τις 5 μεγαλύτερες εταιρείες της συγκεκριμένης κοινοπραξίας.
Τον έλεγχο, λοιπόν, τον κάνει κάποια ιδιωτική εταιρεία που πληρώνεται από τον ελεγχόμενο (τους εργολάβους), δεν δίνει λογαριασμό σε κανέναν και δεν ελέγχεται από το υπουργείο.
Δημόσιες Υπηρεσίες
Αναρμόδιες για όλα. Μη επανδρωμένες με το κατάλληλο σε αριθμό και γνώσεις προσωπικό, δίχως μέσα μετακίνησης.
Επιθεώρηση Εργασίας Αχαΐας.
Τρεις υπάλληλοι για να ελέγξουν όλες τις επιχειρήσεις στην Αχαΐα. Με δανεικό αυτοκίνητο για τις μετακινήσεις τους, δεν απαντούν ποτέ στα τηλέφωνα και απαντούν σε καταγγελίες έπειτα από μήνες.
Κέντρο Πρόληψης Επαγγελματικού Κινδύνου
Τα ίδια προβλήματα μη επαρκούς επάνδρωσης με την επιθεώρηση εργασίας. Στο σημαντικότερο θέμα που ζητήθηκε να γνωμοδοτήσει (καταλληλότητα εκρηκτικών υλών) απάντησε ως άλλος Πόντιος Πιλάτος ,όχι επί της ουσίας ,αλλά αναφέροντας απλά τις διατάξεις του νόμου που αφορούν τη χρήση των εκρηκτικών και όχι αν εφαρμόζεται ο νόμος.
VINCI
Η μεγαλύτερη κατασκευαστική εταιρεία συμπεριφέρθηκε σαν το χειρότερο μπακάλικο της γειτονιάς.
Η εταιρεία προσέλαβε τον μέγιστο δυνατό αριθμό εργαζομένων και έκανε όσο το δυνατό περισσότερες βάρδιες. Στη συνέχεια τους ξεζούμισε και τους χρησιμοποίησε με τους χειρότερους όρους-μη τήρηση κανόνων υγιεινής και ασφάλειας- και τους απέλυσε σε σύντομο χρονικό διάστημα. Ο σχεδιασμός ήταν να μεγιστοποιηθεί το κέρδος της εταιρείας, μέγιστος αριθμός εργαζομένων για το μικρότερο χρονικό διάστημα.
Βελτιστοποίηση της χρήσης των μηχανημάτων σε βάρος των εργαζομένων.
Το φτηνό εργατικό μεροκάματο σε αντίθεση με την ακριβή χρήση των μηχανών.
Αυτό που κοστίζει στην εταιρεία είναι το στήσιμο του εργοταξίου και η χρήση των μηχανημάτων της. Το εργατικό κόστος των βαρδιών είναι δυσανάλογα μικρό σε σχέση με το κόστος της λειτουργίας και της συντήρησης των μηχανημάτων.
Από κει προκύπτει και η διάθεση της εταιρείας να προχωρήσει πάση θυσία στην διάνοιξη της γαλαρίας και να μην παγώσει το έργο, γιατί τα νοικιασμένα μηχανήματα δεν θα μπορούσαν να στέκονται αδρανή.
VINCI και Σωματείο εργαζομένων
Ποτέ δεν φανταζόμασταν πως δουλεύοντας σε έναν κατασκευαστικό κολοσσό όπως η VINCI, θα αντιμετωπιζόμασταν κατ’ αυτόν τον τρόπο. Βλέπετε ,νομίζαμε πως πρακτικές εκβιασμού, περιφρόνησης και καταπάτησης συνδικαλιστικών δικαιωμάτων μας είναι ίδιον των ελληνικών κατασκευαστικών εταιρειών. Τελικά πέσαμε έξω.
Δεν ξέρουμε αν είναι η πολιτική της εταιρείας ή οι συνθήκες στην Ελλάδα που τους αποθράσυναν τόσο για να συμπεριφέρονται κατ’ αυτόν τον τρόπο.
Η αρχή έγινε με την απόλυση εκλεγμένου μέλους της Διοίκησης του Σωματείου μας 2 μέρες μετά την κατάθεση της υποψηφιότητας του για τις εκλογές νέου Δ.Σ. Μια απόλυση παράνομη και εκδικητική-υπόθεση που εκκρεμεί στα Δικαστήρια. Ήταν τόσο το μένος της Διοίκησης, που αρνήθηκε κάθε συνάντηση με το Σωματείο αν παρευρισκόταν και το εκλεγμένο μέλος μας που είχε απολυθεί.
Ήταν μία συνάντηση που τελικά πραγματοποιήθηκε αφού πρώτα αναγκαστήκαμε να αφαιρέσουμε 2 θέματα από την ατζέντα των συζητήσεων τα οποία δεν έβρισκαν σύμφωνη τη Διοίκηση της εταιρείας. Θέματα που αφορούσαν την υγιεινή και ασφάλεια των εργαζομένων και την απαράδεκτη συμπεριφορά στελέχους της εταιρείας προς τους εργαζόμενους.
Η συνέχεια επεφύλασσε και άλλες «εκπλήξεις». Εκβιάστηκαν συνάδελφοι για την συμμετοχή τους στις απεργίες και στις εκδηλώσεις του Σωματείου θέτοντας τους το δίλημμα «ή με το Σωματείο ή με το μέλλον τους στην εταιρεία». Σκίζονταν αφίσες μας που προπαγάνδιζαν τις κινητοποιήσεις μας και ερωτούνταν προκλητικά οι εργαζόμενοι για το ποιοι θα συμμετέχουν στις απεργίες. Είναι χαρακτηριστικό πως σε διάφορες στάσεις εργασίας κυκλοφορούσαν προκλητικά μέσα στα τούνελ και ήλεγχαν πόσοι εργάζονταν.
Ακόμη μια αυθαιρεσία από την πλευρά της εταιρείας, ήταν η άρνηση του Διευθυντή του έργου να συναντηθεί μαζί μας για πάνω από 4 μήνες και η προκλητική του δήλωση να μην τον ενοχλούμε γιατί κάνει τα μπάνια του στην θάλασσα και πως αν επιθυμούμε μπορούμε να κάνουμε και 2 μήνες απεργία, δεν τον ενδιέφερε.
Είναι αδιαμφισβήτητο γεγονός πως συνάδελφοι μας εργάστηκαν κάτω από αντίξοες συνθήκες. Παραβιάστηκαν επανειλημμένα τα επιτρεπτά όρια ασφαλείας μετά τις ανατινάξεις. Αφαιρέθηκαν επιδόματα που προβλέπονταν από κλαδικές συμβάσεις, δεν πληρώθηκαν υπερωρίες, ενώ απολύθηκαν συνάδελφοι που αντιδρούσαν σε όλα αυτά.
Μίλησαν επίσημα για «ελαστικούς» εργαζόμενους και υποχρέωσαν συναδέλφους να κάνουν δουλειές άσχετες με την ειδικότητα για την οποία προσλήφθηκαν στην εταιρεία.
Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα αυτό συναδέλφων, που χειρίστηκαν μηχανήματα που δεν γνώριζαν και δεν είχαν και τα τυπικά προσόντα (διπλώματα) και κατέληξαν σε ατυχήματα που από θαύμα δεν θρηνήσαμε νεκρούς.
Είναι αδιανόητο- μα πέρα για πέρα αληθινό- να μην έχουν απαντήσει στο Σωματείο σε δεκάδες ερωτήματα που έχουν τεθεί από τον Μάη του 2010 και μέχρι σήμερα ,απαξιώνοντας πλήρως το δικαίωμά μας στην ενημέρωση. Ερωτήματα που έχουν να κάνουν με τον τρόπο πληρωμής συναδέλφων που εργάστηκαν την 1η Μάη, καταστάσεις προσωπικού, επιδόματα, απολύσεις, εργασία εκ περιτροπής, οικονομικά στοιχεία κλπ.
Είναι σύνηθες πλέον το φαινόμενο να συκοφαντούνται μέλη του ΔΣ με τον χειρότερο τρόπο, να απειλούνται με μηνύσεις και να στέλνονται εξώδικα μόνο και μόνο γιατί υπερασπίζονται τα δικαιώματα των εργαζομένων.
2 ΑΓΚΑΘΙΑ ΠΟΥ ΚΑΝΕΙΣ ΔΕΝ ΤΑ ΑΚΟΥΜΠΗΣΕ
1ον Το θέμα των εκρηκτικών υλών.
Έπειτα από πολλά παράπονα εργαζομένων στην εταιρεία VINCI που εργάζονται στην διάνοιξη των γαλαριών για έντονους πονοκεφάλους
Ρωτούσαμε τους αρμόδιους φορείς τα παρακάτω:
1. Αν γνωρίζετε τα προϊόντα που χρησιμοποιεί η εταιρεία μας για τις ανατινάξεις.
2. Αν κρίνετε πως πληρούν όλες τις προϋποθέσεις ώστε να είναι ασφαλή για την υγεία των εργαζομένων
3. Αν στους ελέγχους που διενεργείτε έχει βρεθεί κάτι που να προκαλεί υποψίες για παραποίηση των στοιχείων από την πλευρά της VINCI
4. Αν υπάρχουν καταχωρημένα περιστατικά στην VINCI για αναφορές σε προβλήματα εργαζομένων λόγω της χρήσης των προϊόντων που χρησιμοποιούνται και σας έχουν αναφερθεί.
5. Αν γνωρίζετε πως παρόμοια περιστατικά με προβλήματα σε εργαζόμενους έχουν παρουσιασθεί σε εργοτάξιο κατασκευής σήραγγας της Ιονίας οδού.
6. Αν γνωρίζετε πως σε εργοτάξιο της VINCI στα Τέμπη είχαμε περιστατικό εργαζομένου που μεταφέρθηκε στο νοσοκομείο με αλλεργικό σοκ λόγω της χρήσης των ίδιων προϊόντων
Η απάντηση σε όλα αυτά ήταν ένα εξώδικο από την εταιρεία εκρηκτικών υλών και η αδιαφορία της VINCI. Υπήρχε τρόπος να δούμε αν υπήρχε κάτι μεμπτό σε όσα ρωτούσαμε να μάθουμε? Ναι, και τον προτείναμε στην εταιρεία. Ένας έλεγχος από την αντιτρομοκρατική υπηρεσία που διαθέτει τα πιο σύγχρονα μηχανήματα ενός δείγματος, θα μας έλυνε μια για πάντα την απορία. Αυτό δεν θα το μάθουμε ποτέ γιατί η VINCI δεν ενδιαφέρθηκε ποτέ να το μάθει. Απεναντίας κατηγορηθήκαμε πως εκπροσωπούμε συμφέροντα ανταγωνιστικής εταιρείας. Μάλλον έκριναν εξ ιδίων.
2ον Το θέμα της χρήσης φορτηγών ιδιωτικής χρήσης στο εργοτάξιο.
Σύμφωνα με το νόμο στο άρθρο 4 περίπτ. β` του ν.δ. 49/1968 “περί χορηγήσεως αδειών κυκλοφορίας φορτηγών αυτοκινήτων οχημάτων ιδιωτικής χρήσεως” όπως αυτό αντικαταστάθηκε με το άρθρο 1 του ν.δ. 1268/1972 “περί τροποποιήσεως και συμπληρώσεως του ν.δ. 49/1968 και μεταφοράς εργατοτεχνιτών δια φορτηγών αυτοκινήτων δημοσίας χρήσεως” (άρθρον 4 παρ. 1 περ. β` κωδικοποιητικού β.δ. 281/1973), και αντικαταστάθηκε περαιτέρω με το άρθρο 1 του ν. 803/1978, καθιερώνεται η απαγόρευση της με οποιοδήποτε τρόπο, άμεσο ή έμμεσο, είσπραξης κομίστρου για τις εκτελούμενες με φορτηγό αυτοκίνητο ιδιωτικής χρήσεως μεταφορές. Στο άρθρο 6 του αυτού ν.δ. 49/1968 (άρθρο 8 του κωδικοποιητικού β.δ. 281/1973), όπως αυτό αντικαταστάθηκε με το άρθρο 3 του ως άνω ν. 803/1978, προβλέπεται για τους από πρόθεση παραβάτες της ως άνω απαγορεύσεως ποινή φυλακίσεως και χρηματική ποινή.
Η χρήση φορτηγών ΙΧ ήταν παράνομη.
Αλήθεια, τι πρόβλημα είχαμε να εργάζονται φορτηγά ΙΧ; Μήπως κι αυτοί δεν είχαν ανάγκη το μεροκάματο? Τι θα κερδίζαμε αν δούλευαν μόνο ΔΧ φορτηγά στα εργοτάξια?
Η απάντηση είναι απλή. Όταν απολύεις συναδέλφους οδηγούς και χρησιμοποιείς παράνομα φορτηγά ΙΧ στα εργοτάξια, τότε έχεις κάθε έννομο συμφέρον να αντιδράς.
Ζητήσαμε να μιλήσουμε με τον διευθυντή του έργου και να του αναφέρουμε κάθε στοιχείο που είχαμε στην διάθεση μας για πρόσωπα και για πράγματα. Το μόνο που λάβαμε ήταν η απειλή με μηνύσεις από τους ιδιοκτήτες ΙΧ (και άντε αυτοί καλά, θίγονταν τα συμφέροντα τους, λογικά έπραξαν), αλλά και την άρνηση του διευθυντή για συνάντηση. Από την πλευρά της πολιτείας ούτε φωνή ούτε ακρόαση για το συγκεκριμένο. Και έμεινε το Σωματείο να κατηγορείται πως πάλι εξυπηρετεί συμφέροντα τρίτων, οι συνάδελφοι οδηγοί να απολύονται και τα φορτηγά ΙΧ να δουλεύουν ακόμα στα εργοτάξια. Εξάλλου, όπως είπε και ο διευθυντής του έργου, «και οι άλλες εταιρείες τα ίδια κάνουν».
ΕΠΙΛΟΓΟΣ
Ποτέ μέχρι σήμερα δεν έχουμε μιλήσει δίχως στοιχεία. Πάντα όσα λέγαμε ήταν διασταυρωμένα και απολύτως τεκμηριωμένα. Πέσαμε όμως πάνω σε ένα κράτος που υπερασπίζεται τις τράπεζες και τους εργολάβους και σε συμφέροντα τεράστια που η σύγκρουση μαζί τους ήταν πολύ δύσκολη. Πέσαμε πάνω σε μια εταιρεία που αφού δεν μπόρεσε να μας ελέγξει, μας εκβίασε, μας συκοφάντησε και μας λοιδόρησε, με σκοπό να μας συνθλίψει.
Τελικά το έργο δεν πρόκειται ποτέ να γίνει πέρα από την Πάτρα, οι εργαζόμενοι θα μείνουν στον δρόμο, όσοι επανέλθουν θα επανέλθουν με ατομικές συμβάσεις και κυρίως θα είναι η χαρά του ιδιώτη εργολάβου που θα δουλέψει στο έργο με ανασφάλιστους και απλήρωτους εργάτες.
Πιθανόν να τους δοθεί η εκμετάλλευση του έργου για ακόμη 10 χρόνια και όλα αυτά για έναν και μοναδικό λόγο:
ΟΙ ΤΡΑΠΕΖΕΣ ΔΑΝΕΙΣΑΝ ΧΡΗΜΑΤΑ ΣΤΟΥΣ ΕΡΓΟΛΑΒΟΥΣ ΜΕ 1-1,5 % ΕΠΙΤΟΚΙΟ ΚΑΙ ΤΩΡΑ ΠΟΥ ΤΑ ΕΠΙΤΟΚΙΑ ΕΦΤΑΣΑΝ ΣΤΟ 5-6 % ΖΗΤΟΥΝ ΑΠΟ ΤΟ ΚΡΑΤΟΣ ΝΑ ΠΛΗΡΩΣΕΙ ΤΗΝ ΧΑΣΟΥΡΑ.
Εμείς, ένα δηλώνουμε: Όποια λύση και να δοθεί, θα αποτελεί σκάνδαλο. Γιατί σκάνδαλο ήταν από την στιγμή της ψήφισης της σύμβασης από την Βουλή. Γιατί σκάνδαλο είναι ο τρόπος που γίνονται τα έργα στην Ελλάδα. Ένας τομέας που ,μαζί με τις αμυντικές δαπάνες, είναι ο πιο κερδοφόρος για κάθε λογής λαμόγιο.
Έτσι, θα συνεχίσουμε να πληρώνουμε μέχρι 65 εκατ. το χιλιόμετρο όταν η Ισπανία με ίδιο γεωγραφικό ανάγλυφο πληρώνει 12 φορές λιγότερο.
Κι επειδή δεν τα φάγαμε μαζί, σας δηλώνουμε πως οι μέρες της αφθονία σας είναι μετρημένες.
____________________________________________________________________________________
απο το βημα σημερα 24/2/12:
Μετά το PSI η επανεκκίνηση των αυτοκινητοδρόμων
Την δημιουργία Αναπτυξιακού Ταμείου για τα μεγάλα έργα εξετάζει η κυβέρνηση
Η σταθεροποίηση της οικονομικής κατάστασης της Ελλάδας με την ενεργοποίηση του PSI, αλλά και οι σημαντικές ζυμώσεις στα Ευρωπαϊκά όργανα, καθιστούν την επανεκκίνηση των μεγάλων οδικών έργων που πραγματοποιούνται με συμβάσεις παραχώρησης ζήτημα μηνών, ανοίγοντας έτσι εκ νέου μία χαραμάδα φωτός στην ύφεση της χώρας.
Αυτό υπογράμμισε την Πέμπτη ο υφυπουργός Υποδομών, κ. Ι. Μαγκριώτης, ο οποίος έκανε έναν σύντομο απολογισμό της δουλειάς που έχει γίνει στο χαρτοφυλάκιο των Δημοσίων Έργων, έχοντας στο πλάι του τους αρμόδιους γενικούς γραμματείς, κ.κ. Ι. Οικονομίδη και Σ.Λαμπρόπουλο...
Ο κ. Μαγκριώτης γνωστοποίησε ότι βρίσκεται υπό εξέταση στο υπουργείο Οικονομικών πρόταση του υπουργείου Υποδομών για την δημιουργία ενός νέου Αναπτυξιακού Ταμείου που θα αντλήσει ρευστότητα από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ), την Ευρωπαϊκή Ένωση, το δημόσιο και ιδιωτικά κεφάλαια και θα ρίξει χρήμα στην αγορά για την επανεκκίνηση των μεγάλων αυτοκινητοδρόμων και την κατασκευή δημοσίων έργων.
Παράλληλα, ο υφυπουργός Υποδομών ανέλυσε τον προγραμματισμό των δημοσίων έργων για τα επόμενα χρόνια, τα οποία μόνο το 2012 θα αγγίξουν τα 2,4 δισ. ευρώ, ενώ αναφέρθηκε και στις αλλαγές στο θεσμικό και οργανωτικό πλαίσιο του χαρτοφυλακίου που εποπτεύει.
Ζήτημα μηνών τα μεγάλα οδικά έργα
Με την εξαίρεση του Μωρέα, που προχωράει κανονικά και βαίνει προς ολοκλήρωση, στις συμβάσεις παραχώρησης έχουν αποφασιστεί οι αλλαγές του φυσικού αντικειμένου που θα γίνουν για περιβαλλοντικούς και νομικούς λόγους.
«Η χρηματοοικονομική πλευρά είναι ένα γενικότερο ζήτημα» είπε ο υφυπουργός και τόνισε ότι μόνο εάν σταθεροποιηθούν οι τράπεζες, θα καταστεί εφικτή η επανεκκίνηση των έργων. Ο κ. Μαγκριώτης σημείωσε ότι το δημόσιο έχει διευθετήσει τις υποχρέωσεις του και εκκρεμούν πια ελάχιστα ζητήματα.
Επίσης, σημείωσε ότι υπάρχουν, βέβαια, οι απαιτήσεις τόσο του δημοσίου όσο και των παραχωρησιούχων, οι οποίες θα πάρουν τον δρόμο της διαιτησίας, όταν αιτιολογηθούν.
«Κάποιοι έλεγαν ότι είμαστε σοσιαλίζοντες» είπε ο κ. Μαγκριώτης και υπογράμμισε ότι τελικά «έγινε δεκτό το μοντέλο βιωσιμότητας που προτείναμε εμείς», σχολιάζοντας ότι «οι στέρεες βάσεις θα τεθούν μόλις ολοκληρωθεί το PSI».
«Χθες, ο νέος πρόεδρος της ΕΤΕπ υιοθέτησε και την πρότασή μας» είπε, αναφερόμενος στην πρόταση για εγγυοδοσία της αναπτυξιακής τράπεζας, με χρήση πόρων του ΕΣΠΑ, στην προώθηση της οποίας βοηθούν ενεργά οι Έλληνες ευρωβουλευτές, αφού για να προχωρήσει απαιτείται η αλλαγή των κανονισμών χρηματοδότησης.
Ο κ. Μαγκριώτης αναφέρθηκε στην ανάγκη ενός «Σχεδίου Μάρσαλ» για τους αυτοκινητοδρόμους με ευρωομόλογα, ευρωπαϊκούς πόρους και χαμηλότοκα δάνεια για την χρηματοδότησης της ανάπτυξης, θέματα, τα οποία, όπως είπε, έχει θέσει τόσο ο κ. Λ. Παπαδήμος όσο και ο κ. Γ. Παπανδρέου, νωρίτερα.
Σχετικά με το εργαλείο χρηματοοικονομικού κινδύνου (risk sharing instrument) συνεχίζονται οι συζητήσεις σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, ούτως ώστε να αναχρηματοδοτηθούν τα μεγάλα οδικά έργα, ενώ παράλληλα εξελίσσεται ο διάλογος για αλλαγή των κοινοτικών κανονισμών, με στόχο την εγγυοδοσία από την ΕΤΕπ με κεφάλαια από το ΕΣΠΑ, προκειμένου η αναπτυξιακή τράπεζα να δανείσει πολλαπλάσια χρήματα.
Ο γενικός γραμματέας συγχρηματοδοτούμενων έργων τόνισε ότι προέχει η τροποποίηση του κανονισμού χρηματοδότησης της Ε.Ε και ανέλυσε τις δύο «συνταγές» για να επαναχρηματοδοτηθούν τα έργα.
Η πρώτη είναι να τεθούν ως εγγυητικό κεφάλαιο πόροι του ΕΣΠΑ στην ΕΤΕπ, η οποία στη συνέχεια θα δανείσει ένα πολλαπλάσιο ποσό. Αυτό το σενάριο εξετάζεται από τα Ευρωπαϊκά όργανα με διαφορετικές απόψεις από την κάθε μεριά και η μεγάλη μάχη θα δοθεί στο Ευρωκοινοβούλιο και στο Συμβούλιο.
Η δεύτερη «συνταγή» είναι να δώσει η ΕΤΕπ απ'ευθείας χρήματα στη χώρα μας, προκειμένου να καλυφθούν πρόσθετες ανάγκες που δεν υπήρχαν στον αρχικό σχεδιασμό των έργων. «Αυτά είναι υπό συζήτηση. Πρόκειται για περιπλοκα θέματα, που δεν αφορούν μόνο την Ελλάδα, αλλά και άλλα κράτη μέλη» τόνισε ο κ. Λαμπρόπουλος, ξεκαθαρίζοντας, πάντως, ότι η επανέναρξη των έργων είναι ζήτημα μηνών.
Δειλά - δειλά ξαναρχίζουν τα έργα
Όπως εξήγησε ο κ. Μαγκριώτης, στον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου υπάρχει η δυνατότητα να ξεκινήσουν εργασίες στις σήραγγες των Τεμπών και του Πλαταμώνα, καθώς και σε ορισμένα οδικά τμήματα για λόγους ασφαλείας.
Έμφαση θα δοθεί στην σήραγγα του Πλαταμώνα, η οποία αντιμετωπίζει πρόβλημα συγκλίσεων, αλλά σε εξωτερικές εργασίες, όπως οι θεμελιώσεις γεφυρών, προκειμένου να εξοικονομηθεί χρόνος. Σύμφωνα με τον κ. Λαμπρόπουλο θα δοθούν περίπου 20-25 εκατ. ερυώ από εθνικούς και κοινοτικούς πόρους για τις συγκεκριμένες εργασίες.
Τα νέα έργα Μετρό, αεροδρομίων και δρόμων
Ο υφυπουργός Υποδομών σημείωσε ότι το 2010 δημοπρατήθηκαν έργα ύψους 257 εκατ. ερυώ, ενώ το 2011 1,9 δισ. ευρώ. Για το 2012 έχει προγραμματιστεί η δημοπράτηση έργων ύψους 2,4 δισ. ευρώ.
Ο κ. Μαγκριώτης ανέφερε ότι έχουν ετοιμαστεί νέες συμβάσεις παραχώρησης, όπως η υπόγεια σήραγγα της Λευκάρας, έργο που θα τεθεί σε ανταγωνιστικό διάλογο. Επίσης, έχει προχωρήσει αρκετά η ζεύξη Σαλαμίνας - Περάματος, με την οποία, όμως, διαφωνεί ο οικείος δήμος.
Ωστόσο, ο υφυπουργός Υποδομών τόνισε ότι θα ξεκινήσει μία εξαντλητική δημόσια διαβούλευση για το έργο, καθώς, όπως σημείωσε, «τα στοιχεία υπέρ της κατασκευής είναι συντριπτικά». Στο μεταξύ, εκκρεμεί η τύχη του νέου οδικού άξονα Ελευσίνας - Θήβας - Υλίκης, καθώς πρέπει να εξεταστεί σε συνάρτηση της Ιονίας Οδού, για λόγους οικονομίας.
Ο κ. Μαγκριώτης μίλησε, επίσης, για την Δυτική Περιφερειακή Υμηττού προς Κορωπί και Αεροδρόμιο, η οποία μπορεί να προχωρήσει υπό προϋποθέσεις, με κατασκευαστικό αντικείμενο μόλις στο 40% του αρχικώς σχεδιασμένου.
Σχετικά με το Μετρό, ο κ. Μαγκριώτης εκτίμησε ότι η επέκταση προς Πειραιά θα υπογραφεί την 1η Μαρτίου και τα έργα θα ξεκινήσουν σε δύο - τρεις μήνες.
Επίσης, έκανε γνωστό ότι ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Αττικό Μετρό (ΑΜ), κ. Χρ. Τσίτουρας δεν έχει ακόμη υπογράψει την σύμβαση με την Siemens για την σηματοδότηση των νέων σταθμών του Μετρό, οι οποίοι εκτιμάται ότι θα παραδοθούν στην κυκλοφορία στα τέλη του 2012.
Ακόμη, στο πρώτο τρίμηνο του 2013 αναμένεται η δημοπράτηση του πρώτου τμήματος της γραμμής 4 «Ευαγγελισμός - Άλσος Βεΐκου», το οποίο θα χρηματοδοτείται από το 2014 από το 5ο ΚΠΣ. Πρόκειται για έργο 8,3 χλμ με 9 σταθμούς.
Στη Θεσσαλονίκη, πέραν της νέας γραμμής προς Καλαμαριά, η ΑΜ επιταχύνει τις μελέτες για την κατασκευή της πρώτης γραμμής στη Δυτική Θεσσαλονίκη «Βαρδάρης - Σταυρούπολη», μήκους 6,5 χλμ, με στόχο να δημοπρατηθεί το 2013.
Επίσης, το υπουργείο Υποδομών θα αναλάβει δράσεις για την Οδική Ασφάλεια, ύψους 500 εκατ. ευρώ, σε ένα συνολικό δίκτυο 12.500 χλμ με σημειακές παρεμβάσεις στα επόμενα χρόνια. Σε πρώτη φάση θα δοθούν 250 εκατ. ευρώ, μετά από την εκπόνηση μελετών και, στη συνέχεια, άλλα 12 εκατ. ευρώ για συντήρηση κόμβων και γεφυρών,με απότερο στόχο να βρεθούν και τα υπόλοιπα 250.
Ακόμη, εξετάζεται ένα ταμείο χρηματοδότησης για την αντισεισμική προστασία με δημόσια και ιδιωτικά κεφάλαια, βάσει προγράμματος του Οργανισμού Αντισεισμικού Σχεδιασμού και Προστασίας (ΟΑΣΠ) και της Υπηρεσίας Αποκατάστασης Σεισμοπλήκτων (ΥΑΣ) για την αναθέρμανση της οικονομίας.
Σχετικά με το νέο αεροδρόμιο Καστελίου, έχει ανοίξει τελικώς ένας νέος κύκλος διαβούλευσης, στον οποίο συμμετέχουν πλέον μόνο οι ARCHIRODON, VINCI, ΕΛΛΑΚΤΩΡ και J&P ΑΒΑΞ και το έργο θα δημοπρατηθεί εκ νέου.
«Δεν μπορούμε να παραχωρήσουμε ένα ολόκληρο νησί» τόνισε ο κ. Λαμπρόπουλος, ερωτηθείς για το αίτημα των «μνηστήρων» του έργου για ένταξη όλων των Κρητικών αερολιμένων σε μία παραχώρηση.
Επίσης, σημείωσε ότι υποψήφιοι επενδυτές έχουν προτείνει την κατασκευή του αεροδρομίου κατά φάσεις, ούτως ώστε να γίνει ελκυστικότερο στην χρηματοδότηση. Πάντως το όριο χρηματοδοτικής συμβολής του δημοσίου είναι τα 220 εκατ. ευρώ.
Αναφορικά με τα υπόλοιπα αεροδρόμια, οι σύμβουλοι του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) θα έχουν εισηγηθούν τον τρόπο ομαδοποίησης των αερολιμένων έως τον Μάιο.
Αναδιοργάνωση των υπηρεσιών δημοσίων έργων
Ο κ. Μαγκριώτης σημείωσε ότι το νέο οργανόγραμμα της Γενικής Γραμματείας Δημοσίων Έργων(ΓΓΔΕ) προβλέπει συγχωνεύσεις διευθύνσεων και τμημάτων, που θα την καταστήσει έως και 30% μικρότερη.
Παράλληλα, όμως, θα αναλάβει νέες επιτελικές αρμοδιότητες ελέγχου και εποπτείας των δημοσίων έργων, ενώ θα συγκροτηθεί Γενική Διεύθυνση Φυσικών Καταστροφών και θα αναβαθμιστεί το χαρτοφυλάκιο της Οδικής Ασφάλειας.
Η ΓΓΔΕ θα λειτουργεί παράλληλα με την Αρχή Ελέγχου που προβλέπει το νομοσχέδιο για τα Δημόσια Έργα και την Αρχή Ελέγχου Συμβάσεων του υπουργείου Ανάπτυξης, ενώ οι εκτελεστικοί βραχίονες παραγωγής θα είναι οι Ανώνυμες Εταιρίας του υπουργείου και Ειδικές Υπηρεσίες Δημοσίων Έργων (ΕΥΔΕ). Το νέο οργανόγραμμα έχει κατατεθεί στο υπουργείο Διοικητικής Μεταρρύθμισης και σύντομα θα πάρει την μορφή νομοσχεδίου.
Ο κ. Μαγκριώτης τόνισε ότι το υπουργείο Υποδομών ήταν το πρώτο που προχώρησε σε συγχωνεύσεις φορέων όπως μεταξύ των ΟΑΣΠ και ΙΤΣΑΚ, ενώ το ίδιο θα γίνει και τυπικά τον Απρίλιο μεταξύ ΟΣΚ, ΔΕΠΑΝΟΜ και ΘΕΜΙΣ ΑΕ, υπό την σκέπη της πρώτης, που μετονομάστηκε σε Κτιριακές Υποδομές ΑΕ. Ο κ. Μαγκριώτης τόνισε ότι «εάν δεν είχαν αντιδράσει ορισμένοι συνδικαλιστές, δεν θα είχαν χαθεί κάποιες θέσεις εργασίας» και επανέφερε την πρόταση για απορρόφηση του κατασκευαστικού τμήματος του Οργανισμού Εργατικής Κατοικίας (ΟΕΚ) από την Κτιριακές Υποδομές ΑΕ.
Σχετικά με τις οφειλές του υπουργείου, τόνισε ότι το 2009 οι ληξιπρόθεσμες οφειλές έφταναν τα 1,2 δισ. ευρώ και το 2012 ανέρχονται σε μόλις 85 εκατ. ευρώ, ενώ έκανε μνεία στη μείωση λειτουργικών δαπανών κατά 86 εκατ. ευρώ το 2011.
Ο υφυπουργός Υποδομών τόνισε οτι είναι έτοιμο προς κατάθεση στη Βουλή το σχέδιο νόμου για τις μελέτες και τα δημόσια έργα, το οποίο αποτέλεσε προεκλογική δέσμευση του ΠΑΣΟΚ. Παράλληλα, εντάχθηκε στο νομοσχέδιο για την απελευθέρωση της ταχυδρομικής αγοράς άρθρο για τις μελετοκατασκευές που ενσωματώνει σχετική κοινοτική οδηγία και «κλείνει τρύπες από το παρελθόν», όπως σημείωσε.
"Τωρα που θα σταθεροποιηθει η οικονομικη κατασταση στην Ελλαδα, με το PSI, θα επανεκκινησουν τα εργα των οδων."
Οι δηλωσεις Μαγκριωτη για μια ακομη φορα αποπνεουν ειλικρινεια και σιγουρια. Ο γνωστος για τις "ισιες και σταρατες" κουβεντες του μας επεισαν. Μην ξεχναμε οτι 3 σχεδον χρονια τωρα, μας μιλαγε για μειωσεις διοδιων, την παραμονη των αυξησεων. Ηδη, συμφωνα και με τις συμβασεις παραχωρησης, διοδια δεν θα πρεπει να εισπρατονται πουθενα. Και αυτο γιατι, εκτος των αλλων συνταγματικων δικαιωματων μας, τα διοδια εισπρατονται για να γινονται τα εργα στο οδικο δικτυο. Αφου επομενως τα εργα εχουν σταματησει εδω και μηνες θα επρεπε να μην εισπρατουν και διοδια.
ΔΕΙΤΕ ΤΟ ΒΙΝΤΕΟ ΜΕ ΔΗΛΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΠΡΟΕΔΡΟΥ ΤΟΥ ΣΩΜΑΤΕΙΟΥ "ΓΑΛΑΡΙΑ"- διαβαστε πιο κατω τα σχετικα δημοσιευματα- Ανακοινωση του Σωματειου εργαζομενων στα εργα Κορινθου- Πατρων η Γαλαρια και στο τελος τις προσφατες δηλωσεις Μαγκριωτη
Σύμφωνα με ανακοίνωση του σωματείου “Γαλαρία”, από τις 4 Απριλίου του 2011, οι εργολάβοι που κατασκευάζουν το τμήμα Κορίνθου-Πάτρα της Ε.Ο. θα έπρεπε να έχουν σταματήσει να εισπράττουν διόδια. Από σημερινό δημοσίευμα της Χ. Τζαναβάρα στην “Ελευθεροτυπία“:
Από τις 4 Απριλίου 2011 οι εργολάβοι που κατασκευάζουν το τμήμα Κόρινθος-Πάτρα θα έπρεπε να έχουν σταματήσει να εισπράττουν διόδια, αφού δεν έχουν ολοκληρώσει τα έργα μέσα στην προβλεπόμενη προθεσμία των 32 μήνων.
Με βάση τη σύμβαση και συγκεκριμένα το άρθρο 24.2.3 του νόμου 3621/2007, «παύει η πληρωμή διοδίων τελών στα μη ολοκληρωμένα τμήματα» που περιλαμβάνονται στο κομμάτι από τον ανισόπεδο κόμβο της Αρχαίας Κορίνθου ώς την Πάτρα, το οποίο σήμερα είναι διάσπαρτο από εργοτάξια και δεν έχει δοθεί στην κυκλοφορία ούτε ένα νέο τμήμα!
Η καταγγελία έγινε από το σωματείο «Γαλαρία» των εργαζομένων στο συγκεκριμένο έργο και επιβεβαιώνεται από τους αρμοδίους του υπουργείου Υποδομών. Σε ερώτηση της «Ε» αποκάλυψαν ότι οι εργολάβοι προσέφυγαν στην επιτροπή επίλυσης διαφορών και πέτυχαν παράταση στη συμβατική προθεσμία με υπαιτιότητα του Δημοσίου.
Καθυστερήσεις
Αξιοποίησαν τη σύμβαση και επικαλέστηκαν καθυστερήσεις στις αρχαιολογικές ανασκαφές και κυρίως στις απαλλοτριώσεις, οι οποίες έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί τον Απρίλιο του 2009, αλλά στο τέλος του ίδιου χρόνου είχαν φτάσει μόλις στο 15%.
Ο δημοτικός σύμβουλος Πάτρας Κ. Αϊβαλής ζήτησε τη διακοπή καταβολής διοδίων στον σταθμό του Ρίου και κατέθεσε αίτηση ασφαλιστικών μέτρων, η οποία όμως απορρίφθηκε. Η «Γαλαρία» καταγγέλλει ότι στο δικαστήριο το Δημόσιο και εργολάβοι δεν παρουσίασαν κάποιο έγγραφο για παράταση. Μάλιστα ο εκπρόσωπος του υπουργείου είπε ότι ισχύει ώς το 2012 και των εργολάβων ώς το 2013! Στο θέμα επανήλθε με νέα προσφυγή ο Δικηγορικός Σύλλογος Πάτρας.
Οι εργολάβοι, και κυρίως οι τράπεζες που χορηγούν τα δάνεια, υποστηρίζουν ότι το χρηματοδοτικό μοντέλο έχει καταρρεύσει, γεγονός που αποδίδουν στην οικονομική κρίση και τα μέτρα που επιβλήθηκαν μέσω του Μνημονίου, με τις συνεχείς αυξήσεις του ΦΠΑ και των φόρων στα καύσιμα.
Αμεση επίπτωση, σύμφωνα με τους εργολάβους, ήταν η πτώση του κυκλοφοριακού φόρτου και επομένως των εσόδων από τα διόδια, χωρίς όμως να δώσουν περισσότερα στοιχεία. Το σωματείο, πάντως, απορρίπτει τους ισχυρισμούς και επισημαίνει ότι έχει γίνει πρόβλεψη ακόμη και για πτώση της κυκλοφορίας κατά 27%, που είναι σενάριο δυσμενέστερο σε σχέση με την εκτιμώμενη μείωση.
Με βάση στοιχεία που έδωσε στην «Ε» η κοινοπραξία «Ολυμπία Οδός», η οποία έχει αναλάβει το συγκεκριμένο έργο, ώς τον Μάρτιο του 2011 τα έσοδα ήταν σχεδόν ισοσκελισμένα με τις δαπάνες!
Ο συνολικός προϋπολογισμός των έργων είναι 2,17 δισ. ευρώ και στους 34 μήνες που έχουν περάσει από την έναρξη εφαρμογής της σύμβασης το Δημόσιο μαζί με την κοινοτική χρηματοδότηση έχει καταβάλει 243 εκατ. ευρώ και οι οδηγοί μέσω διοδίων άλλα 202 εκατ. ευρώ. Στο ίδιο διάστημα οι τράπεζες έχουν διαθέσει 336 εκατ. και οι εργολάβοι μέσω ιδίων κεφαλαίων συμμετείχαν με 80 εκατ. ευρώ. Αναφέρονται και ανεξόφλητα έργα της τάξης των 97 εκατ. ευρώ.
Σκάνδαλο
Το σωματείο των εργαζομένων, πάντως, υπενθυμίζει ότι εκπρόσωποι της κοινοπραξίας έχουν δηλώσει επανειλημμένως πως για «κάθε ευρώ που εισπράττουν επενδύουν πέντε ευρώ» και με βάση τα στοιχεία που έχουν στη διάθεσή τους και καλύπτουν την περίοδο ώς τον Ιούλιο του 2010, οι εργολάβοι «εμφανίζουν έσοδα περίπου 100-110 εκατ. ευρώ, που σημαίνει πως έχουν κέρδος».
Αναφέρουν επίσης ότι, με βάση τη σύμβαση, το Δημόσιο αποδέχεται πως το έργο θα έχει αποσβεστεί ώς το 2022 και εν γνώσει του το παραχωρεί στους ιδιώτες για άλλα 15 χρόνια αναθέτοντάς τους τη συντήρηση και επιστροφή στα κρατικά ταμεία έως και το 93% των εσόδων από τα διόδια.
«Είναι σκάνδαλο ο τρόπος που γίνονται τα έργα στην Ελλάδα», καταλήγει η ανακοίνωση της «Γαλαρίας» και επισημαίνει ότι σε κάθε περίπτωση εργολάβοι και τράπεζες έχουν αναλάβει το ρίσκο της επένδυσης και δεν μπορούν να ζητούν από το Δημόσιο να καλύψει τη διαφορά των επιτοκίων, τα οποία από 1-1,5% το 2007 έφτασαν στο 5-6%.
____________________________________________________________________________________
Η ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΟΥ ΣΩΜΑΤΕΙΟΥ “ΓΑΛΑΡΙΑ”
Όλη η αλήθεια για το έργο «ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ»
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ
Αρ. Πρωτοκόλλου 044
6-Ιουνίου- 2011
Η Σύμβαση
Η σύμβαση σχεδιάστηκε επί υπουργίας Σουφλιά και ψηφίστηκε κι από την σημερινή κυβέρνηση. Ο γ.γ. του υπουργείου- επί Σουφλιά- είναι στέλεχος σήμερα της Ολυμπίας Οδού. Η σύμβαση προέβλεπε πως μέσα σε ένα χρόνο θα έχουν ολοκληρωθεί οι απαλλοτριώσεις, κάτι που ήταν ανέφικτο εξ αρχής και άνοιγε την πόρτα σε αποζημιώσεις των εργολάβων από την πρώτη στιγμή. Το κόστος κατασκευής του έργου ανέρχεται σε 2 δις 177.000.000 ευρώ κι από αυτά η συμβολή της Κοινοπραξίας είναι στο 7%, το 32% από τις εισπράξεις διοδίων, 20% από την επιδότηση του Ελληνικού Κράτους και Ε.Ε και το υπόλοιπο 41% από Τραπεζικά δάνεια. Η σύμβαση του 2007 ομολογεί ότι ο αυτοκινητόδρομος θα έχει ουσιαστικά αποσβεστεί ως το 2022 και επί 15 χρόνια το Δημόσιο- εν γνώσει του- τον παραχωρεί στους ιδιώτες, οι οποίοι θα έχουν την ευθύνη της συντήρησης και θα καταθέτουν στα κρατικά ταμεία έως και το 93% των εσόδων από τα διόδια. Σε σχέση με την σύμβαση του Ε65 που το κόστος είναι 1δις 600 εκ. και προβλέπεται πως μετά την ολοκλήρωση του, αν δεν επιτευχθεί η απαιτούμενη κυκλοφορία οχημάτων, το κράτος θα καταβάλει 1δις 500 εκ. (!!!!!) εδώ όλο το ρίσκο το αναλαμβάνουν τράπεζες και εργολάβοι.
Η Χρηματοδότηση
Με βάση το σχετικό ΦΕΚ (αρ. φύλλου 279 της 20/12/2007), στην ενότητα 7.3 περί Χρηματοδότησης του Έργου με Δάνεια αναφέρεται ρητά πως «…ο παραχωρησιούχος θα είναι υπεύθυνος να διασφαλίζει ότι θα υπάρχει ανά πάσα στιγμή χρηματοδότηση διαθέσιμη για την πλήρη και προσήκουσα εκτέλεση του έργου». Δηλαδή, οι κατασκευαστές είναι υποχρεωμένοι να βάλουν τα χρήματα για την συνέχιση του έργου και δεν είναι καθόλου νόμιμοι όταν το σταματούν.
Τα έσοδα, σύμφωνα με τον κ. Μαγκριώτη (αρ. πρωτ. 410/414 της 22/9/2010), έφθαναν μέχρι τον Ιούλιο του 2010 τα 150 εκατ. ευρώ. Ποσό, που πλέον υπολογίζεται πως πλησιάζει τα 190 εκατ. ευρώ. Την ίδια περίοδο το Δημόσιο έχει διαθέσει ήδη τα 244 από τα 550 εκατ. ευρώ, που του αναλογούν, τη στιγμή που μέσω ιδίων κεφαλαίων έχουν καλυφθεί περί τα 80 εκατ. ευρώ. Πρακτικά σε 28 μήνες η κοινοπραξία πρέπει να εμφανίζει έσοδα περίπου 100-110 εκατ. ευρώ, που σημαίνει πως έχουν και κέρδος.
Τράπεζες
Σε ό,τι αφορά τον αυτοκινητόδρομο Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα- Πύργος – Τσακώνα, οι τραπεζικές συμμετοχές είναι 14 ξένες τράπεζες σε ποσοστό 52,10% και 11 ελληνικές με ποσοστό 47,60%. Οι τράπεζες που συμμετέχουν είναι οι εξής:
-Calyon, -Banco Comercial Portugues -Commetzbank AG -Bayerische Landesbank –HSBC
-BNP Paribas Fortis Bank). -Bank of Cyprus -Dekabank Deutsche Girozentrale –KFW -DZ Bank, London –BIIS -BK of Ireland -Societe Generale -European Investment Bank. -Alpha Bank ACBr.AT] A.E. -Emporiki Bank of Greece –Piraeus –EFG -Probank -ATE Bank -Marfin Bank
-Millennium Bank SA -National Bank of Greece, Athens –Geniki -Hellenic Public Bank LTD. Δηλαδή, πέρα από τις ξένες τράπεζες, όλες οι ελληνικές που έχουν χρηματοδοτηθεί με 100 δις από την προηγούμενη και την σημερινή κυβέρνηση και μάλιστα σε περίοδο βαθειάς κρίσης….
Ερώτημα που προκύπτει αβίαστα από την άρνηση των τραπεζών να συνεχίσουν την χρηματοδότηση του έργου. Γιατί οι τράπεζες διακόπτουν τη χρηματοδότηση των έργων, όταν από τα stress tests τους έχουν προβλέψει πολύ δυσμενέστερα σενάρια από τα σημερινά (στη συγκεκριμένη περίπτωση 27% πτώση της κυκλοφορίας);
Διόδια
Σύμφωνα με την σύμβαση στο άρθρο 18.2.4., μετά την τέταρτη αποκλειστική προθεσμία 32 μηνών, από την Ημερομηνία Έναρξης Παραχώρησης , δηλαδή μετά την 4η Απριλίου του 2011 με βάσει το άρθρο 24.2.3.(e), «παύει η πληρωμή διοδίων τελών στα μη ολοκληρωμένα τμήματα του τμήματος Α/Κ Τριπόλεως – Πάτρα (Ν.Ε.Ο)».Το δημόσιο, και στην περίπτωση των ασφαλιστικών μέτρων Αϊβαλή και σε αυτά του Δικηγορικού Συλλόγου Πάτρας ,εμφανίστηκε συντασσόμενο απόλυτα με την πλευρά των εργολάβων και τα βασικά επιχειρήματα του ήταν :α) κανείς τους, (Αϊβαλής και ΔΣΠ) δεν έχει έννομο συμφέρον και β) αν δεν τα εισπράττουν οι εργολάβοι ,θα τα εισπράττει το κράτος(…..), πάντως διόδια θα εισπράττονται! Αυτό θα πει υπερασπίζομαι το δημόσιο συμφέρον.
Στην απόφαση για απόρριψη των ασφαλιστικών μέτρων Αϊβαλή έπαιξε ρόλο η υποτιθέμενη «παράταση» που δόθηκε στους εργολάβους από τον «ανεξάρτητο» μηχανικό. Καμία παράταση όμως δεν μπορεί να δοθεί και να παραβλέπει ένα νόμο του κράτους (γιατί νόμος του κράτους είναι η σύμβαση) και ποτέ δεν παρουσιάστηκε στα δικαστήρια το συγκεκριμένο έγγραφο- παρότι ζητήθηκε και υπήρξε δέσμευση από εργολάβους και δημόσιο να το παρουσιάσουν. Φαιδρότερο όλων η θέση του υπουργείου για παράταση ως το 2012 και η θέση των εργολάβων για παράταση ως το 2013. Οργανωθείτε παιδιά, σας πήραμε χαμπάρι.
Εργολάβοι
Η κοινοπραξία έχει το μικρότερο μερίδιο χρηματοδότησης, μόλις 7%.
Μόνιμη επωδός της «για το 1 ευρώ που εισπράττουμε για διόδια παράγουμε έργο 5 ευρώ.» Εδώ και τώρα απαντήστε:
Τι ποσοστό επί του έργου έχετε κατασκευάσει?
Τι έχετε εισπράξει μέχρι σήμερα?
Πόσα χρήματα έχετε καταβάλει?
Γιατί δεν προστρέχετε στα δικαστήρια για αποζημιώσεις, λόγω καθυστέρησης των απαλλοτριώσεων ,παρά σταματάτε το έργο?
Γιατί επικαλείστε την πτώση της κυκλοφορίας, εφόσον από τη σύμβαση έχετε αναλάβει τον κίνδυνο;
«Ανεξάρτητος» Μηχανικός
Αν όχι το μεγαλύτερο, ένα από τα μεγαλύτερα σκάνδαλα που υπάρχουν στην κατασκευή των έργων.
Ο υπουργός κ. Μαγκριώτης, όταν ρωτήθηκε στην Βουλή από τον Παναγιώτη Λαφαζάνη για θέματα που αφορούσαν την υγιεινή και την ασφάλεια των εργαζομένων, παρέπεμψε στον «ανεξάρτητο» μηχανικό που ασκεί καθήκοντα επίβλεψης.
Ποιος όμως είναι ο «ανεξάρτητος» μηχανικός, από ποιόν επιβλέπεται και σε ποιόν λογοδοτεί?
Η VINCI όταν ανέλαβε το έργο επέβαλε και την SETEK TPI με την οποία έκανε δουλειές στην Γαλλία. Η εταιρεία αυτή έφερε την Salfo και Συνεργάτες ΕΠΕ.
Αυτές οι εταιρείες, λοιπόν, πληρώνονται από τους εργολάβους για να τους ελέγχουν(!!!!)
Είναι χαρακτηριστικό το δημοσίευμα του «Ε» που έλεγε πως στην ιστοσελίδα της SALFO καταγράφονται ως τακτικοί πελάτες της οι 4 από τις 5 μεγαλύτερες εταιρείες της συγκεκριμένης κοινοπραξίας.
Τον έλεγχο, λοιπόν, τον κάνει κάποια ιδιωτική εταιρεία που πληρώνεται από τον ελεγχόμενο (τους εργολάβους), δεν δίνει λογαριασμό σε κανέναν και δεν ελέγχεται από το υπουργείο.
Δημόσιες Υπηρεσίες
Αναρμόδιες για όλα. Μη επανδρωμένες με το κατάλληλο σε αριθμό και γνώσεις προσωπικό, δίχως μέσα μετακίνησης.
Επιθεώρηση Εργασίας Αχαΐας.
Τρεις υπάλληλοι για να ελέγξουν όλες τις επιχειρήσεις στην Αχαΐα. Με δανεικό αυτοκίνητο για τις μετακινήσεις τους, δεν απαντούν ποτέ στα τηλέφωνα και απαντούν σε καταγγελίες έπειτα από μήνες.
Κέντρο Πρόληψης Επαγγελματικού Κινδύνου
Τα ίδια προβλήματα μη επαρκούς επάνδρωσης με την επιθεώρηση εργασίας. Στο σημαντικότερο θέμα που ζητήθηκε να γνωμοδοτήσει (καταλληλότητα εκρηκτικών υλών) απάντησε ως άλλος Πόντιος Πιλάτος ,όχι επί της ουσίας ,αλλά αναφέροντας απλά τις διατάξεις του νόμου που αφορούν τη χρήση των εκρηκτικών και όχι αν εφαρμόζεται ο νόμος.
VINCI
Η μεγαλύτερη κατασκευαστική εταιρεία συμπεριφέρθηκε σαν το χειρότερο μπακάλικο της γειτονιάς.
Η εταιρεία προσέλαβε τον μέγιστο δυνατό αριθμό εργαζομένων και έκανε όσο το δυνατό περισσότερες βάρδιες. Στη συνέχεια τους ξεζούμισε και τους χρησιμοποίησε με τους χειρότερους όρους-μη τήρηση κανόνων υγιεινής και ασφάλειας- και τους απέλυσε σε σύντομο χρονικό διάστημα. Ο σχεδιασμός ήταν να μεγιστοποιηθεί το κέρδος της εταιρείας, μέγιστος αριθμός εργαζομένων για το μικρότερο χρονικό διάστημα.
Βελτιστοποίηση της χρήσης των μηχανημάτων σε βάρος των εργαζομένων.
Το φτηνό εργατικό μεροκάματο σε αντίθεση με την ακριβή χρήση των μηχανών.
Αυτό που κοστίζει στην εταιρεία είναι το στήσιμο του εργοταξίου και η χρήση των μηχανημάτων της. Το εργατικό κόστος των βαρδιών είναι δυσανάλογα μικρό σε σχέση με το κόστος της λειτουργίας και της συντήρησης των μηχανημάτων.
Από κει προκύπτει και η διάθεση της εταιρείας να προχωρήσει πάση θυσία στην διάνοιξη της γαλαρίας και να μην παγώσει το έργο, γιατί τα νοικιασμένα μηχανήματα δεν θα μπορούσαν να στέκονται αδρανή.
VINCI και Σωματείο εργαζομένων
Ποτέ δεν φανταζόμασταν πως δουλεύοντας σε έναν κατασκευαστικό κολοσσό όπως η VINCI, θα αντιμετωπιζόμασταν κατ’ αυτόν τον τρόπο. Βλέπετε ,νομίζαμε πως πρακτικές εκβιασμού, περιφρόνησης και καταπάτησης συνδικαλιστικών δικαιωμάτων μας είναι ίδιον των ελληνικών κατασκευαστικών εταιρειών. Τελικά πέσαμε έξω.
Δεν ξέρουμε αν είναι η πολιτική της εταιρείας ή οι συνθήκες στην Ελλάδα που τους αποθράσυναν τόσο για να συμπεριφέρονται κατ’ αυτόν τον τρόπο.
Η αρχή έγινε με την απόλυση εκλεγμένου μέλους της Διοίκησης του Σωματείου μας 2 μέρες μετά την κατάθεση της υποψηφιότητας του για τις εκλογές νέου Δ.Σ. Μια απόλυση παράνομη και εκδικητική-υπόθεση που εκκρεμεί στα Δικαστήρια. Ήταν τόσο το μένος της Διοίκησης, που αρνήθηκε κάθε συνάντηση με το Σωματείο αν παρευρισκόταν και το εκλεγμένο μέλος μας που είχε απολυθεί.
Ήταν μία συνάντηση που τελικά πραγματοποιήθηκε αφού πρώτα αναγκαστήκαμε να αφαιρέσουμε 2 θέματα από την ατζέντα των συζητήσεων τα οποία δεν έβρισκαν σύμφωνη τη Διοίκηση της εταιρείας. Θέματα που αφορούσαν την υγιεινή και ασφάλεια των εργαζομένων και την απαράδεκτη συμπεριφορά στελέχους της εταιρείας προς τους εργαζόμενους.
Η συνέχεια επεφύλασσε και άλλες «εκπλήξεις». Εκβιάστηκαν συνάδελφοι για την συμμετοχή τους στις απεργίες και στις εκδηλώσεις του Σωματείου θέτοντας τους το δίλημμα «ή με το Σωματείο ή με το μέλλον τους στην εταιρεία». Σκίζονταν αφίσες μας που προπαγάνδιζαν τις κινητοποιήσεις μας και ερωτούνταν προκλητικά οι εργαζόμενοι για το ποιοι θα συμμετέχουν στις απεργίες. Είναι χαρακτηριστικό πως σε διάφορες στάσεις εργασίας κυκλοφορούσαν προκλητικά μέσα στα τούνελ και ήλεγχαν πόσοι εργάζονταν.
Ακόμη μια αυθαιρεσία από την πλευρά της εταιρείας, ήταν η άρνηση του Διευθυντή του έργου να συναντηθεί μαζί μας για πάνω από 4 μήνες και η προκλητική του δήλωση να μην τον ενοχλούμε γιατί κάνει τα μπάνια του στην θάλασσα και πως αν επιθυμούμε μπορούμε να κάνουμε και 2 μήνες απεργία, δεν τον ενδιέφερε.
Είναι αδιαμφισβήτητο γεγονός πως συνάδελφοι μας εργάστηκαν κάτω από αντίξοες συνθήκες. Παραβιάστηκαν επανειλημμένα τα επιτρεπτά όρια ασφαλείας μετά τις ανατινάξεις. Αφαιρέθηκαν επιδόματα που προβλέπονταν από κλαδικές συμβάσεις, δεν πληρώθηκαν υπερωρίες, ενώ απολύθηκαν συνάδελφοι που αντιδρούσαν σε όλα αυτά.
Μίλησαν επίσημα για «ελαστικούς» εργαζόμενους και υποχρέωσαν συναδέλφους να κάνουν δουλειές άσχετες με την ειδικότητα για την οποία προσλήφθηκαν στην εταιρεία.
Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα αυτό συναδέλφων, που χειρίστηκαν μηχανήματα που δεν γνώριζαν και δεν είχαν και τα τυπικά προσόντα (διπλώματα) και κατέληξαν σε ατυχήματα που από θαύμα δεν θρηνήσαμε νεκρούς.
Είναι αδιανόητο- μα πέρα για πέρα αληθινό- να μην έχουν απαντήσει στο Σωματείο σε δεκάδες ερωτήματα που έχουν τεθεί από τον Μάη του 2010 και μέχρι σήμερα ,απαξιώνοντας πλήρως το δικαίωμά μας στην ενημέρωση. Ερωτήματα που έχουν να κάνουν με τον τρόπο πληρωμής συναδέλφων που εργάστηκαν την 1η Μάη, καταστάσεις προσωπικού, επιδόματα, απολύσεις, εργασία εκ περιτροπής, οικονομικά στοιχεία κλπ.
Είναι σύνηθες πλέον το φαινόμενο να συκοφαντούνται μέλη του ΔΣ με τον χειρότερο τρόπο, να απειλούνται με μηνύσεις και να στέλνονται εξώδικα μόνο και μόνο γιατί υπερασπίζονται τα δικαιώματα των εργαζομένων.
2 ΑΓΚΑΘΙΑ ΠΟΥ ΚΑΝΕΙΣ ΔΕΝ ΤΑ ΑΚΟΥΜΠΗΣΕ
1ον Το θέμα των εκρηκτικών υλών.
Έπειτα από πολλά παράπονα εργαζομένων στην εταιρεία VINCI που εργάζονται στην διάνοιξη των γαλαριών για έντονους πονοκεφάλους
Ρωτούσαμε τους αρμόδιους φορείς τα παρακάτω:
1. Αν γνωρίζετε τα προϊόντα που χρησιμοποιεί η εταιρεία μας για τις ανατινάξεις.
2. Αν κρίνετε πως πληρούν όλες τις προϋποθέσεις ώστε να είναι ασφαλή για την υγεία των εργαζομένων
3. Αν στους ελέγχους που διενεργείτε έχει βρεθεί κάτι που να προκαλεί υποψίες για παραποίηση των στοιχείων από την πλευρά της VINCI
4. Αν υπάρχουν καταχωρημένα περιστατικά στην VINCI για αναφορές σε προβλήματα εργαζομένων λόγω της χρήσης των προϊόντων που χρησιμοποιούνται και σας έχουν αναφερθεί.
5. Αν γνωρίζετε πως παρόμοια περιστατικά με προβλήματα σε εργαζόμενους έχουν παρουσιασθεί σε εργοτάξιο κατασκευής σήραγγας της Ιονίας οδού.
6. Αν γνωρίζετε πως σε εργοτάξιο της VINCI στα Τέμπη είχαμε περιστατικό εργαζομένου που μεταφέρθηκε στο νοσοκομείο με αλλεργικό σοκ λόγω της χρήσης των ίδιων προϊόντων
Η απάντηση σε όλα αυτά ήταν ένα εξώδικο από την εταιρεία εκρηκτικών υλών και η αδιαφορία της VINCI. Υπήρχε τρόπος να δούμε αν υπήρχε κάτι μεμπτό σε όσα ρωτούσαμε να μάθουμε? Ναι, και τον προτείναμε στην εταιρεία. Ένας έλεγχος από την αντιτρομοκρατική υπηρεσία που διαθέτει τα πιο σύγχρονα μηχανήματα ενός δείγματος, θα μας έλυνε μια για πάντα την απορία. Αυτό δεν θα το μάθουμε ποτέ γιατί η VINCI δεν ενδιαφέρθηκε ποτέ να το μάθει. Απεναντίας κατηγορηθήκαμε πως εκπροσωπούμε συμφέροντα ανταγωνιστικής εταιρείας. Μάλλον έκριναν εξ ιδίων.
2ον Το θέμα της χρήσης φορτηγών ιδιωτικής χρήσης στο εργοτάξιο.
Σύμφωνα με το νόμο στο άρθρο 4 περίπτ. β` του ν.δ. 49/1968 “περί χορηγήσεως αδειών κυκλοφορίας φορτηγών αυτοκινήτων οχημάτων ιδιωτικής χρήσεως” όπως αυτό αντικαταστάθηκε με το άρθρο 1 του ν.δ. 1268/1972 “περί τροποποιήσεως και συμπληρώσεως του ν.δ. 49/1968 και μεταφοράς εργατοτεχνιτών δια φορτηγών αυτοκινήτων δημοσίας χρήσεως” (άρθρον 4 παρ. 1 περ. β` κωδικοποιητικού β.δ. 281/1973), και αντικαταστάθηκε περαιτέρω με το άρθρο 1 του ν. 803/1978, καθιερώνεται η απαγόρευση της με οποιοδήποτε τρόπο, άμεσο ή έμμεσο, είσπραξης κομίστρου για τις εκτελούμενες με φορτηγό αυτοκίνητο ιδιωτικής χρήσεως μεταφορές. Στο άρθρο 6 του αυτού ν.δ. 49/1968 (άρθρο 8 του κωδικοποιητικού β.δ. 281/1973), όπως αυτό αντικαταστάθηκε με το άρθρο 3 του ως άνω ν. 803/1978, προβλέπεται για τους από πρόθεση παραβάτες της ως άνω απαγορεύσεως ποινή φυλακίσεως και χρηματική ποινή.
Η χρήση φορτηγών ΙΧ ήταν παράνομη.
Αλήθεια, τι πρόβλημα είχαμε να εργάζονται φορτηγά ΙΧ; Μήπως κι αυτοί δεν είχαν ανάγκη το μεροκάματο? Τι θα κερδίζαμε αν δούλευαν μόνο ΔΧ φορτηγά στα εργοτάξια?
Η απάντηση είναι απλή. Όταν απολύεις συναδέλφους οδηγούς και χρησιμοποιείς παράνομα φορτηγά ΙΧ στα εργοτάξια, τότε έχεις κάθε έννομο συμφέρον να αντιδράς.
Ζητήσαμε να μιλήσουμε με τον διευθυντή του έργου και να του αναφέρουμε κάθε στοιχείο που είχαμε στην διάθεση μας για πρόσωπα και για πράγματα. Το μόνο που λάβαμε ήταν η απειλή με μηνύσεις από τους ιδιοκτήτες ΙΧ (και άντε αυτοί καλά, θίγονταν τα συμφέροντα τους, λογικά έπραξαν), αλλά και την άρνηση του διευθυντή για συνάντηση. Από την πλευρά της πολιτείας ούτε φωνή ούτε ακρόαση για το συγκεκριμένο. Και έμεινε το Σωματείο να κατηγορείται πως πάλι εξυπηρετεί συμφέροντα τρίτων, οι συνάδελφοι οδηγοί να απολύονται και τα φορτηγά ΙΧ να δουλεύουν ακόμα στα εργοτάξια. Εξάλλου, όπως είπε και ο διευθυντής του έργου, «και οι άλλες εταιρείες τα ίδια κάνουν».
ΕΠΙΛΟΓΟΣ
Ποτέ μέχρι σήμερα δεν έχουμε μιλήσει δίχως στοιχεία. Πάντα όσα λέγαμε ήταν διασταυρωμένα και απολύτως τεκμηριωμένα. Πέσαμε όμως πάνω σε ένα κράτος που υπερασπίζεται τις τράπεζες και τους εργολάβους και σε συμφέροντα τεράστια που η σύγκρουση μαζί τους ήταν πολύ δύσκολη. Πέσαμε πάνω σε μια εταιρεία που αφού δεν μπόρεσε να μας ελέγξει, μας εκβίασε, μας συκοφάντησε και μας λοιδόρησε, με σκοπό να μας συνθλίψει.
Τελικά το έργο δεν πρόκειται ποτέ να γίνει πέρα από την Πάτρα, οι εργαζόμενοι θα μείνουν στον δρόμο, όσοι επανέλθουν θα επανέλθουν με ατομικές συμβάσεις και κυρίως θα είναι η χαρά του ιδιώτη εργολάβου που θα δουλέψει στο έργο με ανασφάλιστους και απλήρωτους εργάτες.
Πιθανόν να τους δοθεί η εκμετάλλευση του έργου για ακόμη 10 χρόνια και όλα αυτά για έναν και μοναδικό λόγο:
ΟΙ ΤΡΑΠΕΖΕΣ ΔΑΝΕΙΣΑΝ ΧΡΗΜΑΤΑ ΣΤΟΥΣ ΕΡΓΟΛΑΒΟΥΣ ΜΕ 1-1,5 % ΕΠΙΤΟΚΙΟ ΚΑΙ ΤΩΡΑ ΠΟΥ ΤΑ ΕΠΙΤΟΚΙΑ ΕΦΤΑΣΑΝ ΣΤΟ 5-6 % ΖΗΤΟΥΝ ΑΠΟ ΤΟ ΚΡΑΤΟΣ ΝΑ ΠΛΗΡΩΣΕΙ ΤΗΝ ΧΑΣΟΥΡΑ.
Εμείς, ένα δηλώνουμε: Όποια λύση και να δοθεί, θα αποτελεί σκάνδαλο. Γιατί σκάνδαλο ήταν από την στιγμή της ψήφισης της σύμβασης από την Βουλή. Γιατί σκάνδαλο είναι ο τρόπος που γίνονται τα έργα στην Ελλάδα. Ένας τομέας που ,μαζί με τις αμυντικές δαπάνες, είναι ο πιο κερδοφόρος για κάθε λογής λαμόγιο.
Έτσι, θα συνεχίσουμε να πληρώνουμε μέχρι 65 εκατ. το χιλιόμετρο όταν η Ισπανία με ίδιο γεωγραφικό ανάγλυφο πληρώνει 12 φορές λιγότερο.
Κι επειδή δεν τα φάγαμε μαζί, σας δηλώνουμε πως οι μέρες της αφθονία σας είναι μετρημένες.
____________________________________________________________________________________
απο το βημα σημερα 24/2/12:
Μετά το PSI η επανεκκίνηση των αυτοκινητοδρόμων
Την δημιουργία Αναπτυξιακού Ταμείου για τα μεγάλα έργα εξετάζει η κυβέρνηση
Η σταθεροποίηση της οικονομικής κατάστασης της Ελλάδας με την ενεργοποίηση του PSI, αλλά και οι σημαντικές ζυμώσεις στα Ευρωπαϊκά όργανα, καθιστούν την επανεκκίνηση των μεγάλων οδικών έργων που πραγματοποιούνται με συμβάσεις παραχώρησης ζήτημα μηνών, ανοίγοντας έτσι εκ νέου μία χαραμάδα φωτός στην ύφεση της χώρας.
Αυτό υπογράμμισε την Πέμπτη ο υφυπουργός Υποδομών, κ. Ι. Μαγκριώτης, ο οποίος έκανε έναν σύντομο απολογισμό της δουλειάς που έχει γίνει στο χαρτοφυλάκιο των Δημοσίων Έργων, έχοντας στο πλάι του τους αρμόδιους γενικούς γραμματείς, κ.κ. Ι. Οικονομίδη και Σ.Λαμπρόπουλο...
Ο κ. Μαγκριώτης γνωστοποίησε ότι βρίσκεται υπό εξέταση στο υπουργείο Οικονομικών πρόταση του υπουργείου Υποδομών για την δημιουργία ενός νέου Αναπτυξιακού Ταμείου που θα αντλήσει ρευστότητα από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ), την Ευρωπαϊκή Ένωση, το δημόσιο και ιδιωτικά κεφάλαια και θα ρίξει χρήμα στην αγορά για την επανεκκίνηση των μεγάλων αυτοκινητοδρόμων και την κατασκευή δημοσίων έργων.
Παράλληλα, ο υφυπουργός Υποδομών ανέλυσε τον προγραμματισμό των δημοσίων έργων για τα επόμενα χρόνια, τα οποία μόνο το 2012 θα αγγίξουν τα 2,4 δισ. ευρώ, ενώ αναφέρθηκε και στις αλλαγές στο θεσμικό και οργανωτικό πλαίσιο του χαρτοφυλακίου που εποπτεύει.
Ζήτημα μηνών τα μεγάλα οδικά έργα
Με την εξαίρεση του Μωρέα, που προχωράει κανονικά και βαίνει προς ολοκλήρωση, στις συμβάσεις παραχώρησης έχουν αποφασιστεί οι αλλαγές του φυσικού αντικειμένου που θα γίνουν για περιβαλλοντικούς και νομικούς λόγους.
«Η χρηματοοικονομική πλευρά είναι ένα γενικότερο ζήτημα» είπε ο υφυπουργός και τόνισε ότι μόνο εάν σταθεροποιηθούν οι τράπεζες, θα καταστεί εφικτή η επανεκκίνηση των έργων. Ο κ. Μαγκριώτης σημείωσε ότι το δημόσιο έχει διευθετήσει τις υποχρέωσεις του και εκκρεμούν πια ελάχιστα ζητήματα.
Επίσης, σημείωσε ότι υπάρχουν, βέβαια, οι απαιτήσεις τόσο του δημοσίου όσο και των παραχωρησιούχων, οι οποίες θα πάρουν τον δρόμο της διαιτησίας, όταν αιτιολογηθούν.
«Κάποιοι έλεγαν ότι είμαστε σοσιαλίζοντες» είπε ο κ. Μαγκριώτης και υπογράμμισε ότι τελικά «έγινε δεκτό το μοντέλο βιωσιμότητας που προτείναμε εμείς», σχολιάζοντας ότι «οι στέρεες βάσεις θα τεθούν μόλις ολοκληρωθεί το PSI».
«Χθες, ο νέος πρόεδρος της ΕΤΕπ υιοθέτησε και την πρότασή μας» είπε, αναφερόμενος στην πρόταση για εγγυοδοσία της αναπτυξιακής τράπεζας, με χρήση πόρων του ΕΣΠΑ, στην προώθηση της οποίας βοηθούν ενεργά οι Έλληνες ευρωβουλευτές, αφού για να προχωρήσει απαιτείται η αλλαγή των κανονισμών χρηματοδότησης.
Ο κ. Μαγκριώτης αναφέρθηκε στην ανάγκη ενός «Σχεδίου Μάρσαλ» για τους αυτοκινητοδρόμους με ευρωομόλογα, ευρωπαϊκούς πόρους και χαμηλότοκα δάνεια για την χρηματοδότησης της ανάπτυξης, θέματα, τα οποία, όπως είπε, έχει θέσει τόσο ο κ. Λ. Παπαδήμος όσο και ο κ. Γ. Παπανδρέου, νωρίτερα.
Σχετικά με το εργαλείο χρηματοοικονομικού κινδύνου (risk sharing instrument) συνεχίζονται οι συζητήσεις σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, ούτως ώστε να αναχρηματοδοτηθούν τα μεγάλα οδικά έργα, ενώ παράλληλα εξελίσσεται ο διάλογος για αλλαγή των κοινοτικών κανονισμών, με στόχο την εγγυοδοσία από την ΕΤΕπ με κεφάλαια από το ΕΣΠΑ, προκειμένου η αναπτυξιακή τράπεζα να δανείσει πολλαπλάσια χρήματα.
Ο γενικός γραμματέας συγχρηματοδοτούμενων έργων τόνισε ότι προέχει η τροποποίηση του κανονισμού χρηματοδότησης της Ε.Ε και ανέλυσε τις δύο «συνταγές» για να επαναχρηματοδοτηθούν τα έργα.
Η πρώτη είναι να τεθούν ως εγγυητικό κεφάλαιο πόροι του ΕΣΠΑ στην ΕΤΕπ, η οποία στη συνέχεια θα δανείσει ένα πολλαπλάσιο ποσό. Αυτό το σενάριο εξετάζεται από τα Ευρωπαϊκά όργανα με διαφορετικές απόψεις από την κάθε μεριά και η μεγάλη μάχη θα δοθεί στο Ευρωκοινοβούλιο και στο Συμβούλιο.
Η δεύτερη «συνταγή» είναι να δώσει η ΕΤΕπ απ'ευθείας χρήματα στη χώρα μας, προκειμένου να καλυφθούν πρόσθετες ανάγκες που δεν υπήρχαν στον αρχικό σχεδιασμό των έργων. «Αυτά είναι υπό συζήτηση. Πρόκειται για περιπλοκα θέματα, που δεν αφορούν μόνο την Ελλάδα, αλλά και άλλα κράτη μέλη» τόνισε ο κ. Λαμπρόπουλος, ξεκαθαρίζοντας, πάντως, ότι η επανέναρξη των έργων είναι ζήτημα μηνών.
Δειλά - δειλά ξαναρχίζουν τα έργα
Όπως εξήγησε ο κ. Μαγκριώτης, στον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου υπάρχει η δυνατότητα να ξεκινήσουν εργασίες στις σήραγγες των Τεμπών και του Πλαταμώνα, καθώς και σε ορισμένα οδικά τμήματα για λόγους ασφαλείας.
Έμφαση θα δοθεί στην σήραγγα του Πλαταμώνα, η οποία αντιμετωπίζει πρόβλημα συγκλίσεων, αλλά σε εξωτερικές εργασίες, όπως οι θεμελιώσεις γεφυρών, προκειμένου να εξοικονομηθεί χρόνος. Σύμφωνα με τον κ. Λαμπρόπουλο θα δοθούν περίπου 20-25 εκατ. ερυώ από εθνικούς και κοινοτικούς πόρους για τις συγκεκριμένες εργασίες.
Τα νέα έργα Μετρό, αεροδρομίων και δρόμων
Ο υφυπουργός Υποδομών σημείωσε ότι το 2010 δημοπρατήθηκαν έργα ύψους 257 εκατ. ερυώ, ενώ το 2011 1,9 δισ. ευρώ. Για το 2012 έχει προγραμματιστεί η δημοπράτηση έργων ύψους 2,4 δισ. ευρώ.
Ο κ. Μαγκριώτης ανέφερε ότι έχουν ετοιμαστεί νέες συμβάσεις παραχώρησης, όπως η υπόγεια σήραγγα της Λευκάρας, έργο που θα τεθεί σε ανταγωνιστικό διάλογο. Επίσης, έχει προχωρήσει αρκετά η ζεύξη Σαλαμίνας - Περάματος, με την οποία, όμως, διαφωνεί ο οικείος δήμος.
Ωστόσο, ο υφυπουργός Υποδομών τόνισε ότι θα ξεκινήσει μία εξαντλητική δημόσια διαβούλευση για το έργο, καθώς, όπως σημείωσε, «τα στοιχεία υπέρ της κατασκευής είναι συντριπτικά». Στο μεταξύ, εκκρεμεί η τύχη του νέου οδικού άξονα Ελευσίνας - Θήβας - Υλίκης, καθώς πρέπει να εξεταστεί σε συνάρτηση της Ιονίας Οδού, για λόγους οικονομίας.
Ο κ. Μαγκριώτης μίλησε, επίσης, για την Δυτική Περιφερειακή Υμηττού προς Κορωπί και Αεροδρόμιο, η οποία μπορεί να προχωρήσει υπό προϋποθέσεις, με κατασκευαστικό αντικείμενο μόλις στο 40% του αρχικώς σχεδιασμένου.
Σχετικά με το Μετρό, ο κ. Μαγκριώτης εκτίμησε ότι η επέκταση προς Πειραιά θα υπογραφεί την 1η Μαρτίου και τα έργα θα ξεκινήσουν σε δύο - τρεις μήνες.
Επίσης, έκανε γνωστό ότι ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Αττικό Μετρό (ΑΜ), κ. Χρ. Τσίτουρας δεν έχει ακόμη υπογράψει την σύμβαση με την Siemens για την σηματοδότηση των νέων σταθμών του Μετρό, οι οποίοι εκτιμάται ότι θα παραδοθούν στην κυκλοφορία στα τέλη του 2012.
Ακόμη, στο πρώτο τρίμηνο του 2013 αναμένεται η δημοπράτηση του πρώτου τμήματος της γραμμής 4 «Ευαγγελισμός - Άλσος Βεΐκου», το οποίο θα χρηματοδοτείται από το 2014 από το 5ο ΚΠΣ. Πρόκειται για έργο 8,3 χλμ με 9 σταθμούς.
Στη Θεσσαλονίκη, πέραν της νέας γραμμής προς Καλαμαριά, η ΑΜ επιταχύνει τις μελέτες για την κατασκευή της πρώτης γραμμής στη Δυτική Θεσσαλονίκη «Βαρδάρης - Σταυρούπολη», μήκους 6,5 χλμ, με στόχο να δημοπρατηθεί το 2013.
Επίσης, το υπουργείο Υποδομών θα αναλάβει δράσεις για την Οδική Ασφάλεια, ύψους 500 εκατ. ευρώ, σε ένα συνολικό δίκτυο 12.500 χλμ με σημειακές παρεμβάσεις στα επόμενα χρόνια. Σε πρώτη φάση θα δοθούν 250 εκατ. ευρώ, μετά από την εκπόνηση μελετών και, στη συνέχεια, άλλα 12 εκατ. ευρώ για συντήρηση κόμβων και γεφυρών,με απότερο στόχο να βρεθούν και τα υπόλοιπα 250.
Ακόμη, εξετάζεται ένα ταμείο χρηματοδότησης για την αντισεισμική προστασία με δημόσια και ιδιωτικά κεφάλαια, βάσει προγράμματος του Οργανισμού Αντισεισμικού Σχεδιασμού και Προστασίας (ΟΑΣΠ) και της Υπηρεσίας Αποκατάστασης Σεισμοπλήκτων (ΥΑΣ) για την αναθέρμανση της οικονομίας.
Σχετικά με το νέο αεροδρόμιο Καστελίου, έχει ανοίξει τελικώς ένας νέος κύκλος διαβούλευσης, στον οποίο συμμετέχουν πλέον μόνο οι ARCHIRODON, VINCI, ΕΛΛΑΚΤΩΡ και J&P ΑΒΑΞ και το έργο θα δημοπρατηθεί εκ νέου.
«Δεν μπορούμε να παραχωρήσουμε ένα ολόκληρο νησί» τόνισε ο κ. Λαμπρόπουλος, ερωτηθείς για το αίτημα των «μνηστήρων» του έργου για ένταξη όλων των Κρητικών αερολιμένων σε μία παραχώρηση.
Επίσης, σημείωσε ότι υποψήφιοι επενδυτές έχουν προτείνει την κατασκευή του αεροδρομίου κατά φάσεις, ούτως ώστε να γίνει ελκυστικότερο στην χρηματοδότηση. Πάντως το όριο χρηματοδοτικής συμβολής του δημοσίου είναι τα 220 εκατ. ευρώ.
Αναφορικά με τα υπόλοιπα αεροδρόμια, οι σύμβουλοι του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) θα έχουν εισηγηθούν τον τρόπο ομαδοποίησης των αερολιμένων έως τον Μάιο.
Αναδιοργάνωση των υπηρεσιών δημοσίων έργων
Ο κ. Μαγκριώτης σημείωσε ότι το νέο οργανόγραμμα της Γενικής Γραμματείας Δημοσίων Έργων(ΓΓΔΕ) προβλέπει συγχωνεύσεις διευθύνσεων και τμημάτων, που θα την καταστήσει έως και 30% μικρότερη.
Παράλληλα, όμως, θα αναλάβει νέες επιτελικές αρμοδιότητες ελέγχου και εποπτείας των δημοσίων έργων, ενώ θα συγκροτηθεί Γενική Διεύθυνση Φυσικών Καταστροφών και θα αναβαθμιστεί το χαρτοφυλάκιο της Οδικής Ασφάλειας.
Η ΓΓΔΕ θα λειτουργεί παράλληλα με την Αρχή Ελέγχου που προβλέπει το νομοσχέδιο για τα Δημόσια Έργα και την Αρχή Ελέγχου Συμβάσεων του υπουργείου Ανάπτυξης, ενώ οι εκτελεστικοί βραχίονες παραγωγής θα είναι οι Ανώνυμες Εταιρίας του υπουργείου και Ειδικές Υπηρεσίες Δημοσίων Έργων (ΕΥΔΕ). Το νέο οργανόγραμμα έχει κατατεθεί στο υπουργείο Διοικητικής Μεταρρύθμισης και σύντομα θα πάρει την μορφή νομοσχεδίου.
Ο κ. Μαγκριώτης τόνισε ότι το υπουργείο Υποδομών ήταν το πρώτο που προχώρησε σε συγχωνεύσεις φορέων όπως μεταξύ των ΟΑΣΠ και ΙΤΣΑΚ, ενώ το ίδιο θα γίνει και τυπικά τον Απρίλιο μεταξύ ΟΣΚ, ΔΕΠΑΝΟΜ και ΘΕΜΙΣ ΑΕ, υπό την σκέπη της πρώτης, που μετονομάστηκε σε Κτιριακές Υποδομές ΑΕ. Ο κ. Μαγκριώτης τόνισε ότι «εάν δεν είχαν αντιδράσει ορισμένοι συνδικαλιστές, δεν θα είχαν χαθεί κάποιες θέσεις εργασίας» και επανέφερε την πρόταση για απορρόφηση του κατασκευαστικού τμήματος του Οργανισμού Εργατικής Κατοικίας (ΟΕΚ) από την Κτιριακές Υποδομές ΑΕ.
Σχετικά με τις οφειλές του υπουργείου, τόνισε ότι το 2009 οι ληξιπρόθεσμες οφειλές έφταναν τα 1,2 δισ. ευρώ και το 2012 ανέρχονται σε μόλις 85 εκατ. ευρώ, ενώ έκανε μνεία στη μείωση λειτουργικών δαπανών κατά 86 εκατ. ευρώ το 2011.
Ο υφυπουργός Υποδομών τόνισε οτι είναι έτοιμο προς κατάθεση στη Βουλή το σχέδιο νόμου για τις μελέτες και τα δημόσια έργα, το οποίο αποτέλεσε προεκλογική δέσμευση του ΠΑΣΟΚ. Παράλληλα, εντάχθηκε στο νομοσχέδιο για την απελευθέρωση της ταχυδρομικής αγοράς άρθρο για τις μελετοκατασκευές που ενσωματώνει σχετική κοινοτική οδηγία και «κλείνει τρύπες από το παρελθόν», όπως σημείωσε.
