Έτσι εκτινάχθηκε το κόστος των έργων και το κέρδος των μεγαλοεργολάβων
Στη μεγάλη έρευνα για τα δημόσια έργα και τους αυτοκινητόδρομους έρχονται στο φως τα... ψιλά γράμματα των συμβάσεων παραχώρησης και τις σκανδαλώδεις, όπως χαρακτηρίζονται χρόνια τώρα, συμφωνίες του ελληνικού δημοσίου με τους παραχωρησιούχους.
Αυτό που δεν χωρά καμία αμφισβήτηση μέχρι στιγμής είναι πως οι μεγαλοεργολάβοι φέρονται να τα θέλουν “μονά – ζυγά” δικά τους, ενώ δε διστάζουν να διαμαρτύρονται και να ζητούν νέες...
χρηματοδοτήσεις από το κράτος για την καθυστέρηση των έργων που οι ίδιοι έχουν αναλάβει.
Τελικά, όπως αποδεικνύεται, οι δρόμοι δεν είναι στρωμένοι με άσφαλτο αλλά με δισεκατομμύρια ευρώ για τους παραχωρησιούχους.
ΟΛΥΜΠΙΑ...ψυχραιμία!
Πιο χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του δρόμου Κορίνθου – Πατρών. Η σύμβαση προέβλεπε πως μέσα σε ένα χρόνο θα έχουν ολοκληρωθεί οι απαλλοτριώσεις, κάτι που ήταν ανέφικτο εξ αρχής και άνοιγε την πόρτα σε αποζημιώσεις των εργολάβων από την πρώτη στιγμή. Πώς είναι δυνατόν να υπέγραψαν στο δημόσιο μια σύμβαση που προέβλεπε το συγκεκριμένο όρο; Δεν γνώριζαν από το παρελθόν ότι οι απαλλοτριώσεις απαιτούν χρονοβόρες διαδικασίες; Αξίζει στο σημείο αυτό να σημειώσουμε πως όταν υπεγράφησαν οι συμβάσεις το 2007, ο ΓΓ του ΥΠΕΧΩΔΕ μετά από λίγο καιρό προσελήφθη στην “ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟ”... Αλλά αυτά θα τα αναλύσουμε σε επόμενο ρεπορτάζ.
Σύμφωνα με τις αρχικές συμβάσεις το κόστος κατασκευής του έργου ανέρχονταν σε 2 δις 177.000.000 ευρώ κι από αυτά η συμβολή της Κοινοπραξίας είναι στο 7%, το 32% από τις εισπράξεις διοδίων, 20% από την επιδότηση του Ελληνικού Κράτους και Ε.Ε και το υπόλοιπο 41% από Τραπεζικά δάνεια.
Η σύμβαση του 2007 αναφέρει ότι ο αυτοκινητόδρομος θα έχει ουσιαστικά αποσβεστεί ως το 2022 και επί 15 χρόνια το Δημόσιο- εν γνώσει του- τον παραχωρεί στους ιδιώτες, οι οποίοι θα έχουν την ευθύνη της συντήρησης και θα καταθέτουν στα κρατικά ταμεία έως και το 93% των εσόδων από τα διόδια. Επομένως, πού είναι το επιχειρηματικό ρίσκο; Όλο το ρίσκο το αναλαμβάνουν τράπεζες και δημόσιο. Με «ζεστό» χρήμα 153 εκατ. ευρώ, που αντιπροσωπεύει μόλις το 7% του προϋπολογισμού των έργων, η κοινοπραξία «Ολυμπία Οδός» θα έχει την εκμετάλλευση των διοδίων ως το 2037.
Η χρηματοδότηση
Με βάση το σχετικό ΦΕΚ (αρ. φύλλου 279 της 20/12/2007), στην ενότητα 7.3 περί Χρηματοδότησης του Έργου με Δάνεια αναφέρεται ρητά πως «…ο παραχωρησιούχος θα είναι υπεύθυνος να διασφαλίζει ότι θα υπάρχει ανά πάσα στιγμή χρηματοδότηση διαθέσιμη για την πλήρη και προσήκουσα εκτέλεση του έργου». Δηλαδή, οι κατασκευαστές είναι υποχρεωμένοι να βάλουν τα χρήματα για την συνέχιση του έργου και δεν είναι καθόλου νόμιμοι όταν το σταματούν.
Η εταιρεία όμως και σταμάτησε τα έργα και ζήτησε επιπλέον χρήματα από το ελληνικό δημόσιο θεωρώντας το υπεύθυνο για τις καθυστερήσεις.
Τα έσοδα, σύμφωνα με τον κ. Μαγκριώτη (αρ. πρωτ. 410/414 της 22/9/2010), έφθαναν μέχρι τον Ιούλιο του 2010 τα 150 εκατ. ευρώ. Ποσό, που πλέον υπολογίζεται πως πλησιάζει τα 190 εκατ. ευρώ. Την ίδια περίοδο το Δημόσιο έχει διαθέσει ήδη τα 244 από τα 550 εκατ. ευρώ, που του αναλογούν, τη στιγμή που μέσω ιδίων κεφαλαίων έχουν καλυφθεί περί τα 80 εκατ. ευρώ. Πρακτικά σε 28 μήνες η κοινοπραξία πρέπει να εμφανίζει έσοδα περίπου 100-110 εκατ. ευρώ, που σημαίνει πως έχουν και κέρδος. Ο παραχωρησιούχος όμως σταμάτησε τα έργα και ζήτησε και νέα χρηματοδότηση από ΕΣΠΑ και τράπεζες.
Τράπεζες
Σε ό,τι αφορά τον αυτοκινητόδρομο Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα- Πύργος – Τσακώνα, οι τραπεζικές συμμετοχές είναι 14 ξένες τράπεζες σε ποσοστό 52,10% και 11 ελληνικές με ποσοστό 47,60%.
Οι τράπεζες που συμμετέχουν είναι οι εξής:
-Calyon, -Banco Comercial Portugues -Commetzbank AG -Bayerische Landesbank –HSBC
-BNP Paribas Fortis Bank). -Bank of Cyprus -Dekabank Deutsche Girozentrale –KFW -DZ Bank, London –BIIS -BK of Ireland -Societe Generale -European Investment Bank. -Alpha Bank ACBr.AT] A.E. -Emporiki Bank of Greece –Piraeus –EFG -Probank -ATE Bank -Marfin Bank
-Millennium Bank SA -National Bank of Greece, Athens –Geniki -Hellenic Public Bank LTD. Δηλαδή, πέρα από τις ξένες τράπεζες, όλες οι ελληνικές που έχουν χρηματοδοτηθεί με 100 δις από την προηγούμενη και την σημερινή κυβέρνηση και μάλιστα σε περίοδο βαθιάς κρίσης….
Εύκολα όμως γεννάται το ερώτημα: Γιατί οι τράπεζες διέκοψαν τη χρηματοδότηση των έργων, όταν από τα stress tests τους έχουν προβλέψει πολύ δυσμενέστερα σενάρια από τα σημερινά (στη συγκεκριμένη περίπτωση 27% πτώση της κυκλοφορίας);
Διόδια
Σύμφωνα με την σύμβαση, στο άρθρο 18.2.4., μετά την τέταρτη αποκλειστική προθεσμία 32 μηνών, από την Ημερομηνία Έναρξης Παραχώρησης , δηλαδή μετά την 4η Απριλίου του 2011 με βάση το άρθρο 24.2.3.(e), «παύει η πληρωμή διοδίων τελών στα μη ολοκληρωμένα τμήματα του τμήματος Α/Κ Τριπόλεως – Πάτρα (Ν.Ε.Ο)». Το δημόσιο, στην περίπτωση των ασφαλιστικών μέτρων του Δικηγορικού Συλλόγου Πάτρας ,εμφανίστηκε συντασσόμενο απόλυτα με την πλευρά των εργολάβων και τα βασικά επιχειρήματα του ήταν :α) κανείς τους, (Αϊβαλής και ΔΣΠ) δεν έχει έννομο συμφέρον και β) αν δεν τα εισπράττουν οι εργολάβοι ,θα τα εισπράττει το κράτος... πάντως διόδια θα εισπράττονται! Αυτό θα πει υπερασπίζομαι το δημόσιο συμφέρον.
Για να δούμε όμως πόσα έβαλε από την τσέπη του ο παραχωρησιούχος...
Η κοινοπραξία έχει το μικρότερο μερίδιο χρηματοδότησης, μόλις 7%. Μόνιμη επωδός της «για το 1 ευρώ που εισπράττουμε για διόδια παράγουμε έργο 5 ευρώ». Για να μας πουν, όμως: Τι ποσοστό του έργου έχουν κατασκευάσει και τι έχουν πάρει έτοιμο από το δημόσιο; Τι ποσοστό έχουν εισπράξει μέχρι σήμερα και πώς το έχουν διαθέσει; Γιατί όταν προέκυψε το ζήτημα των απαλλοτριώσεων δεν πήγε στα δικαστήρια αλλά αντίθετα σταμάτησε το έργο;
Γιατί επικαλείστε την πτώση της κυκλοφορίας, εφόσον από τη σύμβαση έχετε αναλάβει τον κίνδυνο;
Ποιος είναι ο ανεξάρτητος μηχανικός που ελέγχει το έργο;
Αν όχι το μεγαλύτερο, ένα από τα μεγαλύτερα σκάνδαλα που υπάρχουν στην κατασκευή των έργων.
Πόσο “ανεξάρτητος” είναι ο μηχανικός από τον οποίο ελέγχεται ο παραχωρησιούχος; Σε ποιο λογοδοτεί για τις καθυστερήσεις;
Η VINCI, η γαλλική εταιρεία με το μεγαλύτερο ποσοστό στην κατασκευή του έργου, όταν ανέλαβε, φέρεται να επέβαλε και την SETEK TPI με την οποία έκανε δουλειές στην Γαλλία. Η εταιρεία αυτή έφερε την Salfo και Συνεργάτες ΕΠΕ.
Αυτές οι εταιρείες, λοιπόν, πληρώνονται από τους εργολάβους για να τους ελέγχουν(!)
Στην ιστοσελίδα της SALFO μάλιστα, καταγράφονται ως τακτικοί πελάτες της οι 4 από τις 5 μεγαλύτερες εταιρείες της συγκεκριμένης κοινοπραξίας.
Τον έλεγχο, λοιπόν, τον κάνει κάποια ιδιωτική εταιρεία που πληρώνεται από τον ελεγχόμενο (τους εργολάβους), δεν δίνει λογαριασμό σε κανέναν και δεν ελέγχεται από το υπουργείο. Ειδικά μετά την κατάργηση και του Ταμείου Εθνικής Οδοποιίας δεν μπορεί να γίνει από κανέναν άλλο έλεγχος... Άρα, μήπως τελικά και γι' αυτό καταργήθηκε το ΤΕΟ; Το γνώριζε άραγε αυτό ο κ. Χρυσοχοΐδης όταν από το βήμα της Βουλής υποστήριζε πως “έχει πάψει η αναγκαιότητα του ΤΕΟ”;
Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι οι συμβάσεις αναθεωρήθηκαν τον Νοέμβριο του 2013, αλλά ακόμα και αυτές εμπεριέχουν οσμή σκανδάλου. Γιατί σκάνδαλο είναι ο τρόπος που γίνονται τα έργα στην Ελλάδα. Ένας τομέας που , μαζί με τις αμυντικές δαπάνες, είναι ο πιο κερδοφόρος για κάθε λογής λαμόγιο.
newsbomb.gr
Αυτό που δεν χωρά καμία αμφισβήτηση μέχρι στιγμής είναι πως οι μεγαλοεργολάβοι φέρονται να τα θέλουν “μονά – ζυγά” δικά τους, ενώ δε διστάζουν να διαμαρτύρονται και να ζητούν νέες...
χρηματοδοτήσεις από το κράτος για την καθυστέρηση των έργων που οι ίδιοι έχουν αναλάβει.
Τελικά, όπως αποδεικνύεται, οι δρόμοι δεν είναι στρωμένοι με άσφαλτο αλλά με δισεκατομμύρια ευρώ για τους παραχωρησιούχους.
ΟΛΥΜΠΙΑ...ψυχραιμία!
Πιο χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του δρόμου Κορίνθου – Πατρών. Η σύμβαση προέβλεπε πως μέσα σε ένα χρόνο θα έχουν ολοκληρωθεί οι απαλλοτριώσεις, κάτι που ήταν ανέφικτο εξ αρχής και άνοιγε την πόρτα σε αποζημιώσεις των εργολάβων από την πρώτη στιγμή. Πώς είναι δυνατόν να υπέγραψαν στο δημόσιο μια σύμβαση που προέβλεπε το συγκεκριμένο όρο; Δεν γνώριζαν από το παρελθόν ότι οι απαλλοτριώσεις απαιτούν χρονοβόρες διαδικασίες; Αξίζει στο σημείο αυτό να σημειώσουμε πως όταν υπεγράφησαν οι συμβάσεις το 2007, ο ΓΓ του ΥΠΕΧΩΔΕ μετά από λίγο καιρό προσελήφθη στην “ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟ”... Αλλά αυτά θα τα αναλύσουμε σε επόμενο ρεπορτάζ.
Σύμφωνα με τις αρχικές συμβάσεις το κόστος κατασκευής του έργου ανέρχονταν σε 2 δις 177.000.000 ευρώ κι από αυτά η συμβολή της Κοινοπραξίας είναι στο 7%, το 32% από τις εισπράξεις διοδίων, 20% από την επιδότηση του Ελληνικού Κράτους και Ε.Ε και το υπόλοιπο 41% από Τραπεζικά δάνεια.
Η σύμβαση του 2007 αναφέρει ότι ο αυτοκινητόδρομος θα έχει ουσιαστικά αποσβεστεί ως το 2022 και επί 15 χρόνια το Δημόσιο- εν γνώσει του- τον παραχωρεί στους ιδιώτες, οι οποίοι θα έχουν την ευθύνη της συντήρησης και θα καταθέτουν στα κρατικά ταμεία έως και το 93% των εσόδων από τα διόδια. Επομένως, πού είναι το επιχειρηματικό ρίσκο; Όλο το ρίσκο το αναλαμβάνουν τράπεζες και δημόσιο. Με «ζεστό» χρήμα 153 εκατ. ευρώ, που αντιπροσωπεύει μόλις το 7% του προϋπολογισμού των έργων, η κοινοπραξία «Ολυμπία Οδός» θα έχει την εκμετάλλευση των διοδίων ως το 2037.
Η χρηματοδότηση
Με βάση το σχετικό ΦΕΚ (αρ. φύλλου 279 της 20/12/2007), στην ενότητα 7.3 περί Χρηματοδότησης του Έργου με Δάνεια αναφέρεται ρητά πως «…ο παραχωρησιούχος θα είναι υπεύθυνος να διασφαλίζει ότι θα υπάρχει ανά πάσα στιγμή χρηματοδότηση διαθέσιμη για την πλήρη και προσήκουσα εκτέλεση του έργου». Δηλαδή, οι κατασκευαστές είναι υποχρεωμένοι να βάλουν τα χρήματα για την συνέχιση του έργου και δεν είναι καθόλου νόμιμοι όταν το σταματούν.
Η εταιρεία όμως και σταμάτησε τα έργα και ζήτησε επιπλέον χρήματα από το ελληνικό δημόσιο θεωρώντας το υπεύθυνο για τις καθυστερήσεις.
Τα έσοδα, σύμφωνα με τον κ. Μαγκριώτη (αρ. πρωτ. 410/414 της 22/9/2010), έφθαναν μέχρι τον Ιούλιο του 2010 τα 150 εκατ. ευρώ. Ποσό, που πλέον υπολογίζεται πως πλησιάζει τα 190 εκατ. ευρώ. Την ίδια περίοδο το Δημόσιο έχει διαθέσει ήδη τα 244 από τα 550 εκατ. ευρώ, που του αναλογούν, τη στιγμή που μέσω ιδίων κεφαλαίων έχουν καλυφθεί περί τα 80 εκατ. ευρώ. Πρακτικά σε 28 μήνες η κοινοπραξία πρέπει να εμφανίζει έσοδα περίπου 100-110 εκατ. ευρώ, που σημαίνει πως έχουν και κέρδος. Ο παραχωρησιούχος όμως σταμάτησε τα έργα και ζήτησε και νέα χρηματοδότηση από ΕΣΠΑ και τράπεζες.
Τράπεζες
Σε ό,τι αφορά τον αυτοκινητόδρομο Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα- Πύργος – Τσακώνα, οι τραπεζικές συμμετοχές είναι 14 ξένες τράπεζες σε ποσοστό 52,10% και 11 ελληνικές με ποσοστό 47,60%.
Οι τράπεζες που συμμετέχουν είναι οι εξής:
-Calyon, -Banco Comercial Portugues -Commetzbank AG -Bayerische Landesbank –HSBC
-BNP Paribas Fortis Bank). -Bank of Cyprus -Dekabank Deutsche Girozentrale –KFW -DZ Bank, London –BIIS -BK of Ireland -Societe Generale -European Investment Bank. -Alpha Bank ACBr.AT] A.E. -Emporiki Bank of Greece –Piraeus –EFG -Probank -ATE Bank -Marfin Bank
-Millennium Bank SA -National Bank of Greece, Athens –Geniki -Hellenic Public Bank LTD. Δηλαδή, πέρα από τις ξένες τράπεζες, όλες οι ελληνικές που έχουν χρηματοδοτηθεί με 100 δις από την προηγούμενη και την σημερινή κυβέρνηση και μάλιστα σε περίοδο βαθιάς κρίσης….
Εύκολα όμως γεννάται το ερώτημα: Γιατί οι τράπεζες διέκοψαν τη χρηματοδότηση των έργων, όταν από τα stress tests τους έχουν προβλέψει πολύ δυσμενέστερα σενάρια από τα σημερινά (στη συγκεκριμένη περίπτωση 27% πτώση της κυκλοφορίας);
Διόδια
Σύμφωνα με την σύμβαση, στο άρθρο 18.2.4., μετά την τέταρτη αποκλειστική προθεσμία 32 μηνών, από την Ημερομηνία Έναρξης Παραχώρησης , δηλαδή μετά την 4η Απριλίου του 2011 με βάση το άρθρο 24.2.3.(e), «παύει η πληρωμή διοδίων τελών στα μη ολοκληρωμένα τμήματα του τμήματος Α/Κ Τριπόλεως – Πάτρα (Ν.Ε.Ο)». Το δημόσιο, στην περίπτωση των ασφαλιστικών μέτρων του Δικηγορικού Συλλόγου Πάτρας ,εμφανίστηκε συντασσόμενο απόλυτα με την πλευρά των εργολάβων και τα βασικά επιχειρήματα του ήταν :α) κανείς τους, (Αϊβαλής και ΔΣΠ) δεν έχει έννομο συμφέρον και β) αν δεν τα εισπράττουν οι εργολάβοι ,θα τα εισπράττει το κράτος... πάντως διόδια θα εισπράττονται! Αυτό θα πει υπερασπίζομαι το δημόσιο συμφέρον.
Για να δούμε όμως πόσα έβαλε από την τσέπη του ο παραχωρησιούχος...
Η κοινοπραξία έχει το μικρότερο μερίδιο χρηματοδότησης, μόλις 7%. Μόνιμη επωδός της «για το 1 ευρώ που εισπράττουμε για διόδια παράγουμε έργο 5 ευρώ». Για να μας πουν, όμως: Τι ποσοστό του έργου έχουν κατασκευάσει και τι έχουν πάρει έτοιμο από το δημόσιο; Τι ποσοστό έχουν εισπράξει μέχρι σήμερα και πώς το έχουν διαθέσει; Γιατί όταν προέκυψε το ζήτημα των απαλλοτριώσεων δεν πήγε στα δικαστήρια αλλά αντίθετα σταμάτησε το έργο;
Γιατί επικαλείστε την πτώση της κυκλοφορίας, εφόσον από τη σύμβαση έχετε αναλάβει τον κίνδυνο;
Ποιος είναι ο ανεξάρτητος μηχανικός που ελέγχει το έργο;
Αν όχι το μεγαλύτερο, ένα από τα μεγαλύτερα σκάνδαλα που υπάρχουν στην κατασκευή των έργων.
Πόσο “ανεξάρτητος” είναι ο μηχανικός από τον οποίο ελέγχεται ο παραχωρησιούχος; Σε ποιο λογοδοτεί για τις καθυστερήσεις;
Η VINCI, η γαλλική εταιρεία με το μεγαλύτερο ποσοστό στην κατασκευή του έργου, όταν ανέλαβε, φέρεται να επέβαλε και την SETEK TPI με την οποία έκανε δουλειές στην Γαλλία. Η εταιρεία αυτή έφερε την Salfo και Συνεργάτες ΕΠΕ.
Αυτές οι εταιρείες, λοιπόν, πληρώνονται από τους εργολάβους για να τους ελέγχουν(!)
Στην ιστοσελίδα της SALFO μάλιστα, καταγράφονται ως τακτικοί πελάτες της οι 4 από τις 5 μεγαλύτερες εταιρείες της συγκεκριμένης κοινοπραξίας.
Τον έλεγχο, λοιπόν, τον κάνει κάποια ιδιωτική εταιρεία που πληρώνεται από τον ελεγχόμενο (τους εργολάβους), δεν δίνει λογαριασμό σε κανέναν και δεν ελέγχεται από το υπουργείο. Ειδικά μετά την κατάργηση και του Ταμείου Εθνικής Οδοποιίας δεν μπορεί να γίνει από κανέναν άλλο έλεγχος... Άρα, μήπως τελικά και γι' αυτό καταργήθηκε το ΤΕΟ; Το γνώριζε άραγε αυτό ο κ. Χρυσοχοΐδης όταν από το βήμα της Βουλής υποστήριζε πως “έχει πάψει η αναγκαιότητα του ΤΕΟ”;
Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι οι συμβάσεις αναθεωρήθηκαν τον Νοέμβριο του 2013, αλλά ακόμα και αυτές εμπεριέχουν οσμή σκανδάλου. Γιατί σκάνδαλο είναι ο τρόπος που γίνονται τα έργα στην Ελλάδα. Ένας τομέας που , μαζί με τις αμυντικές δαπάνες, είναι ο πιο κερδοφόρος για κάθε λογής λαμόγιο.
