Σε καταιγίδα εξελίσσεται η
αναταραχή στον κλάδο της εμπορικής αεροπορίας από την ακύρωση χιλιάδων
πτήσεων της Ryanair, η οποία ανακοίνωσε την κατάργηση επιπλέον
δρομολογίων έως τον Μάρτιο του 2018 εξαιτίας του προβλήματος που έχει
προκύψει με τα προγράμματα των κυβερνητών των αεροσκαφών της. Η Ryanair
είχε ήδη προχωρήσει στην ακύρωση 2.100 πτήσεων τον Σεπτέμβριο και τον
Οκτώβριο, ενώ απέσυρε και την προσφορά της για την εξαγορά της Alitalia.Στα μέσα Σεπτεμβρίου, η αεροπορική εταιρεία είχε υποσχεθεί ότι....
δεν θα προχωρήσει σε νέες ακυρώσεις. Ωστόσο, μερικές μέρες αργότερα εξήγησε σε δελτίο Τύπου ότι οι νέες ματαιώσεις μεταξύ Νοεμβρίου και Μαρτίου του 2018 αφορούν 18.000 πτήσεις, δηλαδή σχεδόν μία πτήση την ημέρα σε κάθε αεροδρόμιο για ένα διάστημα πέντε μηνών.
Οι ακυρώσεις θα επηρεάσουν 400.000 επίδοξους επιβάτες που έχουν ήδη αγοράσει το εισιτήριό τους, δηλαδή, όπως η εταιρεία επισημαίνει, λιγότερο από το 1% των επιβατών που θα πετάξουν με τα αεροπλάνα της αυτόν τον χειμώνα.
Η Ryanair προχώρησε στις ακυρώσεις πτήσεων αφού είχε αποφασίσει να ναυλώσει 25 αεροσκάφη λιγότερα για την παραπάνω περίοδο, από έναν στόλο 400 αεροσκαφών, εξαιτίας του γεγονότος ότι πολλοί πιλότοι της δεν είναι διαθέσιμοι καθώς βρίσκονται σε άδεια. Συνολικά, 34 δρομολόγια θα ματαιωθούν στην Ευρώπη, γεγονός που θα επιτρέψει στους κυβερνήτες να πάρουν τις άδειές τους και στον όμιλο «να κάνει μια νέα αρχή σε νέες βάσεις». Η Ryanair προσθέτει ότι θα εκμεταλλευτεί προς όφελός της τις εξελίξεις προκειμένου να διαθέτει στους πελάτες της φθηνότερα εισιτήρια τη συγκεκριμένη περίοδο.
Ο αερομεταφορέας ανέφερε επιπλέον ότι θα ναυλώσει 10 αεροσκάφη λιγότερα από τον Απρίλιο του 2018, χωρίς όμως να διευκρινίσει τις πιθανές επιπτώσεις στο επιβατικό κοινό. «Ζητάμε ειλικρινά συγγνώμη από τους πελάτες μας που επηρεάζονται από τις ακυρώσεις» δήλωσε ο γενικός διευθυντής Μάικλ Ο’ Λίρι.
Βαθύτερο το πρόβλημα
Το πρόβλημα όμως είναι βαθύτερο. Για τους ειδικούς της αεροπορικής βιομηχανίας, η κρίση της Ryanair είναι μέρος ενός τεράστιου προβλήματος σε όλον τον κλάδο. Η Ryanair μπορεί να είναι μια από τις πρώτες εταιρίες που αισθάνονται την πίεση στην Ευρώπη, αλλά υπάρχει μια παγκόσμια έλλειψη πιλότων εδώ και πολύ καιρό.
Η αεροπορική βιομηχανία απασχολεί σήμερα 500.000 πιλότους σε όλο τον κόσμο και σύμφωνα με τις προβλέψεις των ειδικών χρειάζεται άλλους 600.000 ακόμη τα επόμενα 20 χρόνια για να καλύψει τις συνταξιοδοτήσεις και την αύξηση κατά 6% του στόλου που θα επέλθει με τα επιπλέον 35.000 αεροσκάφη που εντάσσονται στην παγκόσμια αγορά. Οι ελλείψεις πιλότων έχουν ήδη χτυπήσει τις αμερικανικές αεροπορικές εταιρείες φέτος, ξεκινώντας από μικρές περιφερειακές και έχουν γίνει ορατές στην Ινδία και την Κίνα εδώ και λίγο καιρό. Η Ryanair είναι η πρώτη ευρωπαϊκή αεροπορική εταιρεία που θα πληγεί.
Η αεροπορική εταιρεία, ο μισθός, τα διάφορα οφέλη και οι προσωπικές προτιμήσεις του τρόπου ζωής είναι τα βασικά στοιχεία που καθορίζουν τις επιλογές των πιλότων για το πού θα δουλέψουν. Οι καιροί που οι πιλότοι δούλευαν για μια ζωή σε μια αεροπορική εταιρεία είναι παρελθόν. Όπως και οι εργαζόμενοι στις περισσότερες βιομηχανίες σήμερα, οι πιλότοι κάνουν έναν αγχωτικό αγώνα δρόμου για να καταφέρουν να βρουν στοιχειωδώς ανθρώπινες συνθήκες δουλειάς.
Οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, όπως η Ryanair, κάνουν καλή δουλειά στην κατάρτιση νέων πιλότων στην πρώτη τους αεροπορική εργασία, εκπαιδεύοντάς τους πολύ περισσότερο από ό,τι οι περισσότερες άλλες αεροπορικές εταιρείες. Αλλά αυτή η δουλειά της Ryanair δεν τελειώνει ποτέ, καθώς πολλοί πιλότοι θα φύγουν μετά από τρία χρόνια - στο τέλος των αρχικών δεσμεύσεων των συμβολαίων τους - όταν θα έχουν αποκτήσει αρκετή εμπειρία. Οι πιλότοι τείνουν να μετακινούνται προς τις αεροπορικές εταιρείες που τους δίνουν καλύτερες αμοιβές ή συνθήκες εργασίας ή προσφέρουν ένα πιο ενδιαφέρον εργασιακό πεδίο, όπως πτήσεις μακρινών αποστάσεων. Καθώς η Ryanair επεκτείνεται, η ζήτηση για πιλότους αυξάνεται συνεχώς.
Οι αεροπορικές εταιρείες μπορούν να διαχειριστούν περιστασιακές ελλείψεις μέσω της τακτικής του «εμπάργκο διακοπών», όπου τα πληρώματα δεν επιτρέπεται να πάρουν τις άδειές τους σε μια συγκεκριμένη περίοδο. Αυτό οδηγεί μερικές φορές σε καταστάσεις, όπου οι πιλότοι έχουν συγκεντρώσει ακόμη και αρκετά χρόνια αδειών και η αεροπορική εταιρεία μπορεί να πληρώσει κάποια από αυτά. Ωστόσο, οι εργατικές νομοθεσίες στην Ευρώπη παρέχουν ισχυρή υποστήριξη σε εργαζόμενους που θέλουν να κάνουν τις διακοπές τους. Επιπλέον, όταν ένας πιλότος παραιτηθεί για μια νέα δουλειά, συχνά φεύγει από την αμέσως επόμενη μέρα αφού έχει μαζέψει πολλές μέρες αδειών τις οποίες δικαιούται να λάβει, γεγονός που μπορεί να προκαλέσει απρόβλεπτα κενά στον προγραμματισμό.
Πρόκειται για ένα προφανές, διαρκές και γνωστό πρόβλημα, το οποίο όμως συχνά αγνοείται, με αποτέλεσμα οι αεροπορικές εταιρείες να φτάνουν την τελευταία στιγμή στην ανάγκη να εφαρμόσουν γρήγορες και δαπανηρές λύσεις.
Μια βιομηχανία που θα κατασκευάσει αεροσκάφη σε έναν κύκλο εργασιών συνολικού ύψους 5,6 τρισεκατομμυρίων δολαρίων τα επόμενα 20 χρόνια θα πρέπει να αντιμετωπίσει σοβαρά την αντιμετώπιση αυτού του προβλήματος ως παγκόσμια πρόκληση. Οι άμεσες πληρωμές επιδομάτων μετά από ορισμένο χρόνο δέσμευσης των αδειών είναι ήδη κοινή πρακτική. Έτσι, η διάρθρωση των μισθών και τα οφέλη ενός πιλότου θα πρέπει να βελτιωθούν γρήγορα.
Το κόστος της κατάρτισης
Οι πιλότοι χρειάζονται πολύ χρόνο για να εκπαιδευτούν. Εκτός του ότι πρέπει να βρίσκεται πάντα ένα μεγάλος αριθμός ενδιαφερομένων, κάθε εκπαιδευόμενος πρέπει να φέρει σήμερα πάνω από 100.000 ευρώ στην σχολή πιλότων για ένα πρόγραμμα κατάρτισης 18 - 24 μηνών, το οποίο πληρώνουν οι ίδιοι. Στη συνέχεια, πρέπει να υποβληθούν σε ειδική εκπαίδευση ανάλογα με τον τύπο του αεροπλάνου (κάθε τύπος αεροπλάνου χρειάζεται ειδική άδεια) και να εξασφαλίσει 1.500 ώρες σε περιβάλλον πληρώματος για να αποκτήσει πλήρη επαγγελματική άδεια πιλότου αερομεταφορέα. Όλο αυτό διαρκεί δύο με τρία χρόνια, κατά τα οποία η αεροπορική εταιρεία πληρώνει μειωμένο μισθό, καλύπτει διάφορα κόστη αξίας και δεσμεύει τον πιλότο στην αεροπορική εταιρεία.
Είναι προφανές ότι το κόστος για την αρχική κατάρτιση είναι απαγορευτικό για πολλούς νέους που θα ήθελαν να μπουν στο επάγγελμα του πιλότου. Θα μπορούσαν να διερευνηθούν λύσεις όπως η χορηγία και τα τραπεζικά δάνεια. Στο παρελθόν αυτή η επιλογή αφηνόταν εντελώς στον ενδιαφερόμενο. Προς το παρόν και όσο δεν λύνεται το οικονομικό ζήτημα της εκπαίδευσης, αποφοιτούν όλο και λιγότεροι πιλότοι. Για παράδειγμα οι νέες επαγγελματικές άδειες του κλάδου μειώθηκαν από το 2015 έως το 2016 κατά 9% στο Ηνωμένο Βασίλειο.
Με τους πιλότους ή τους μετόχους;
Επιπλέον, όσο οι αεροπορικές εταιρίες δεν λύνουν το ζήτημα της εκπαίδευσης προς όφελος του ενδιαφερόμενου, κινδυνεύουν να υποστούν μεγάλη οικονομική ζημιά με διαφορετικό τρόπο. Ένα αεροπλάνο που δεν πετά λόγω έλλειψης πιλότων είναι δαπανηρό. Η μίσθωση του «πάρκινγκ», τα έξοδα συντήρησης κλπ ανεβάζουν πολύ εύκολα το κόστος σε μερικά εκατομμύρια δολάρια ανά παρκαρισμένο αεροσκάφος κάθε μήνα. Συν το κόστος από την κακή διαφήμιση με τις ακυρώσεις πτήσεων.
Πάντως, η αεροπορική βιομηχανία θα υποφέρει με ακυρώσεις πτήσεων και για άλλους λόγους εκτός της έλλειψης πιλότων, όσο επιμένει να υπολογίζει περισσότερο το μετοχικό μέρισμα από τα μεροκάματα του προσωπικού. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν οι περσινές δυναμικές κινητοποιήσεις των πιλότων της γερμανικής Lufthansa. Η διοίκηση της εταιρίας είχε αρνηθεί να προχωρήσει σε μισθολογικές αυξήσεις παρά τα κέρδη - ρεκόρ που είχε το 2015 υποστηρίζοντας ότι δεν έχει άλλη εναλλακτική από το να μειώσει τα κόστη εάν θέλει να είναι ανταγωνιστική προς άλλους αερομεταφορείς, όπως η Ryanair στις κοντινές πτήσεις και η Emirates σε πτήσεις μεγάλων αποστάσεων.
Είναι προφανές πως ποτέ δεν γίνεται να χορτάσει ο σκύλος χωρίς να πειραχτεί η πίτα…
tvxs
