Σε συνέντευξη τύπου δόθηκε σήμερα, 2 Νοεμβρίου στην Πάτρα, έγιναν οι παρακάτω καταγγελίες:
Τα 100 χιλιόμετρα της νέας σιδηροδρομικής γραμμής θα χρειαστούν για την κατασκευή τους 9 ολόκληρα χρόνια, ενώ τα 120 χιλιόμετρα του αυτοκινητοδρόμου θα είναι έτοιμα σε μια πενταετία. Η σύμβαση με την Ολυμπία Οδό της δίνει το δικαίωμα να απαιτεί μετατοπίσεις σιδηροδρομικών γραμμών με έξοδα του Δημοσίου ή του ΟΣΕ, ενώ η κατασκευή του οδικού έργου προωθείται με τρόπους που καθυστερούν τα έργα για τη νέα γραμμή.
Για όλο το διάστημα των έργων ο σιδηρόδρομος δε θα λειτουργεί ούτε στην παλιά γραμμή (παρόλο που η μελέτη κατασκευής προέβλεπε το αντίθετο), ενώ ακόμη και με την ολοκλήρωσή του θα τερματίζει έξω από την Πάτρα και δε θα έχει σύνδεση με το λιμάνι. Για να δικαιολογήσουν τον τελευταίο αυτό παραλογισμό, επικαλούνται το εξωπραγματικό κόστος των 2 δις ευρώ για μια γραμμή που εκ των πραγμάτων αποκλείεται να κοστίζει πάνω από 150 εκατομμύρια ευρώ (12 φορές λιγότερο).
Τους τελευταίους μήνες η κοινοπραξία του αυτοκινητοδρόμου διαπραγματεύεται Μνημόνιο Συνεργασίας με την ΕΡΓΟΣΕ, που θα της επιτρέψει να αναλάβει χωρίς διαγωνισμό όλα τα έργα στα «σημεία εμπλοκής» με το σιδηρόδρομο. Εκτιμάται ότι οι απευθείας αναθέσεις φθάνουν το ύψος των 200 εκ. ευρώ: αν γινόταν ανοικτός μειοδοτικός διαγωνισμός, το Δημόσιο και ο ΟΣΕ θα μπορούσαν να εξοικονομήσουν μέχρι και 60 εκ. ευρώ.
Εντυπωσιακό είναι ότι στο σχέδιο Μνημονίου που συντάχθηκε το Σεπτέμβριο, γίνεται στη σελ. 11-12 αναφορά στο νομοσχέδιο για τον ΟΣΕ, πριν ακόμη αυτό ψηφιστεί, ως αίσιας έκβασης των αξιώσεων της κοινοπραξίας μέσω της πρόβλεψης για μεταβίβαση όλης της περιουσίας του ΟΣΕ στο Δημόσιο. Σε πολλές περιπτώσεις το Μνημόνιο δεσμεύει την ΕΡΓΟΣΕ να γίνουν πρώτα τα έργα του αυτοκινητοδρόμου και μετά τα αντίστοιχα σιδηροδρομικά.
Η ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ διεκδικεί και λαμβάνει με προτεραιότητα σε κάθε σημείο εμπλοκής με τη νέα γραμμή του τρένου. Φορτώνει σε αυτό κάθε καθυστέρηση, χρησιμοποιεί τα εργοτάξιά του όπου τη βολεύει, το επιβαρύνει με δεκάδες εκατομμύρια ευρώ επιπλέον κόστος. Σαν να μην έφταναν αυτά, θα περιμένουμε πρώτα να τελειώσει ο αυτοκινητόδρομος, να εδραιωθούν ξανά οι πολυδάπανες και ενεργοβόρες οδικές μεταφορές, και μετά θα ολοκληρωθεί η οικονομική, οικολογική και κοινωνικά φιλική γραμμή του τρένου. Πρόκειται για σκανδαλωδώς προνομιακή μεταχείριση υπέρ των αυτοκινητοδρόμων και μια προσεκτικά σχεδιασμένη μεθόδευση για να ενισχύσουν το μύθο του «βολικού» Ι.Χ. Δεν πρέπει να μας ξεγελάσουν. Στα δύσκολα χρόνια που έρχονται, ο σιδηρόδρομος είναι το μόνο μέσο που συμφέρει το ευρύ κοινό. Αυτόν πρέπει να υπερασπιστούμε.
Δύσκολα θα μπορούσε να φανταστεί κανείς άλλη ευρωπαϊκή χώρα με τέτοιες αποικιοκρατικές καταστάσεις. Επιβεβαιώνεται ότι το νομοσχέδιο για τον ΟΣΕ, που ψηφίστηκε πρόσφατα, σχεδιάστηκε για να εξυπηρετήσει συμφέροντα ανταγωνιστών του σιδηροδρόμου και όχι για να εξυγιάνει οικονομικά τον οργανισμό. Σε καιρούς κρίσης και περικοπών, είναι απαράδεκτο να προωθούνται χαριστικές ρυθμίσεις εκατομμυρίων ευρώ σε ιδιωτικά συμφέροντα και να εγκλωβίζονται οι πολίτες σε ακριβά καύσιμα και υψηλά διόδια. Είναι η ώρα να αφήσουμε επιτέλους το τρένο να μας πάει σε ένα βιώσιμο μέλλον.
Αναλυτικά έχουμε:
1. Δύο παράλληλα έργα: Μια σύγκριση
Η σιδηροδρομική γραμμή Κιάτο-Πάτρα
2. Η σύμβαση για τον αυτοκινητόδρομο
3. Οι μύθοι για υπέρμετρο κόστος του τρένου στην Πάτρα
Για το τμήμα Ρίο-Πάτρα (6 χλμ) , το υπουργείο Υποδομών κάνει λόγο για κόστος 2 δις ευρώ, θεωρώντας το απαγορευτικό. Από τη διαδρομή αυτή, υπόγειο έχει σχεδιαστεί να είναι μόνο το τελευταίο 1,5 χλμ.
Τα 100 χιλιόμετρα της νέας σιδηροδρομικής γραμμής θα χρειαστούν για την κατασκευή τους 9 ολόκληρα χρόνια, ενώ τα 120 χιλιόμετρα του αυτοκινητοδρόμου θα είναι έτοιμα σε μια πενταετία. Η σύμβαση με την Ολυμπία Οδό της δίνει το δικαίωμα να απαιτεί μετατοπίσεις σιδηροδρομικών γραμμών με έξοδα του Δημοσίου ή του ΟΣΕ, ενώ η κατασκευή του οδικού έργου προωθείται με τρόπους που καθυστερούν τα έργα για τη νέα γραμμή. Για όλο το διάστημα των έργων ο σιδηρόδρομος δε θα λειτουργεί ούτε στην παλιά γραμμή (παρόλο που η μελέτη κατασκευής προέβλεπε το αντίθετο), ενώ ακόμη και με την ολοκλήρωσή του θα τερματίζει έξω από την Πάτρα και δε θα έχει σύνδεση με το λιμάνι. Για να δικαιολογήσουν τον τελευταίο αυτό παραλογισμό, επικαλούνται το εξωπραγματικό κόστος των 2 δις ευρώ για μια γραμμή που εκ των πραγμάτων αποκλείεται να κοστίζει πάνω από 150 εκατομμύρια ευρώ (12 φορές λιγότερο).
Τους τελευταίους μήνες η κοινοπραξία του αυτοκινητοδρόμου διαπραγματεύεται Μνημόνιο Συνεργασίας με την ΕΡΓΟΣΕ, που θα της επιτρέψει να αναλάβει χωρίς διαγωνισμό όλα τα έργα στα «σημεία εμπλοκής» με το σιδηρόδρομο. Εκτιμάται ότι οι απευθείας αναθέσεις φθάνουν το ύψος των 200 εκ. ευρώ: αν γινόταν ανοικτός μειοδοτικός διαγωνισμός, το Δημόσιο και ο ΟΣΕ θα μπορούσαν να εξοικονομήσουν μέχρι και 60 εκ. ευρώ.
Εντυπωσιακό είναι ότι στο σχέδιο Μνημονίου που συντάχθηκε το Σεπτέμβριο, γίνεται στη σελ. 11-12 αναφορά στο νομοσχέδιο για τον ΟΣΕ, πριν ακόμη αυτό ψηφιστεί, ως αίσιας έκβασης των αξιώσεων της κοινοπραξίας μέσω της πρόβλεψης για μεταβίβαση όλης της περιουσίας του ΟΣΕ στο Δημόσιο. Σε πολλές περιπτώσεις το Μνημόνιο δεσμεύει την ΕΡΓΟΣΕ να γίνουν πρώτα τα έργα του αυτοκινητοδρόμου και μετά τα αντίστοιχα σιδηροδρομικά.
Η ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ διεκδικεί και λαμβάνει με προτεραιότητα σε κάθε σημείο εμπλοκής με τη νέα γραμμή του τρένου. Φορτώνει σε αυτό κάθε καθυστέρηση, χρησιμοποιεί τα εργοτάξιά του όπου τη βολεύει, το επιβαρύνει με δεκάδες εκατομμύρια ευρώ επιπλέον κόστος. Σαν να μην έφταναν αυτά, θα περιμένουμε πρώτα να τελειώσει ο αυτοκινητόδρομος, να εδραιωθούν ξανά οι πολυδάπανες και ενεργοβόρες οδικές μεταφορές, και μετά θα ολοκληρωθεί η οικονομική, οικολογική και κοινωνικά φιλική γραμμή του τρένου. Πρόκειται για σκανδαλωδώς προνομιακή μεταχείριση υπέρ των αυτοκινητοδρόμων και μια προσεκτικά σχεδιασμένη μεθόδευση για να ενισχύσουν το μύθο του «βολικού» Ι.Χ. Δεν πρέπει να μας ξεγελάσουν. Στα δύσκολα χρόνια που έρχονται, ο σιδηρόδρομος είναι το μόνο μέσο που συμφέρει το ευρύ κοινό. Αυτόν πρέπει να υπερασπιστούμε.
Δύσκολα θα μπορούσε να φανταστεί κανείς άλλη ευρωπαϊκή χώρα με τέτοιες αποικιοκρατικές καταστάσεις. Επιβεβαιώνεται ότι το νομοσχέδιο για τον ΟΣΕ, που ψηφίστηκε πρόσφατα, σχεδιάστηκε για να εξυπηρετήσει συμφέροντα ανταγωνιστών του σιδηροδρόμου και όχι για να εξυγιάνει οικονομικά τον οργανισμό. Σε καιρούς κρίσης και περικοπών, είναι απαράδεκτο να προωθούνται χαριστικές ρυθμίσεις εκατομμυρίων ευρώ σε ιδιωτικά συμφέροντα και να εγκλωβίζονται οι πολίτες σε ακριβά καύσιμα και υψηλά διόδια. Είναι η ώρα να αφήσουμε επιτέλους το τρένο να μας πάει σε ένα βιώσιμο μέλλον.
Αναλυτικά έχουμε:
1. Δύο παράλληλα έργα: Μια σύγκριση
Η σιδηροδρομική γραμμή Κιάτο-Πάτρα
- Μήκος 98 χιλιομέτρων.
- Κατασκευάζεται από το 2006. Υπάρχουν ακόμη τμήματα χωρίς δημοπράτηση.
- Προοπτική να τελειώσει το 2015, μόνο μέχρι το Ρίο (πηγή: εισήγηση του Δντή Έργων IV της ΕΡΓΟΣΕ κ. Σωτηρόπουλου, στη σύσκεψη του ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας τον Οκτώβριο του 2010).
- Μήκος 120 χιλιομέτρων
- Κατασκευάζεται από τις αρχές του 2008.
- Θα τελειώσει το 2013 (πηγή: ιστοσελίδα της ΟΛΥΜΠΙΑΣ ΟΔΟΥ Α.Ε.)
- Ο σιδηρόδρομος θα χρειαστεί 80% περισσότερο χρόνο κατασκευής.
- Θα σταματάει έξω από την πόλη, χωρίς πρόσβαση ούτε στον αστικό ιστό ούτε στο λιμάνι.
- Θα λειτουργήσει μόνο όταν ο αυτοκινητόδρομος θα έχει ήδη ολοκληρωθεί και εδραιωθεί.
- Θα έχει μεσολαβήσει μια εξαετία πλήρους διακοπής της σιδηροδρομικής σύνδεσης, καθώς η παλιά γραμμή έχει διακοπεί από τον Αύγουστο του 2009.
2. Η σύμβαση για τον αυτοκινητόδρομο
- Κυρώθηκε επί Σουφλιά με το Ν. 3621/2007. Αποδεκτή και από την κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ, χωρίς προσπάθειες για αναθεώρηση.
- Το άρθρο 3.1.85 της σύμβασης εξομοιώνει το σιδηρόδρομο με τους Οργανισμούς Κοινής Ωφέλειας, τα δίκτυα των οποίων μετακινούνται με δαπάνες του κράτους ή του αρμόδιου οργανισμού εφόσον θεωρηθεί ότι εμποδίζουν το οδικό έργο.
- Οι τελικές μελέτες του αυτοκινητοδρόμου εκπονούνται από την ίδια την ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟ.
- Η ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ δε δεσμεύεται από τις ήδη εγκεκριμένες μελέτες της ΕΡΓΟΣΕ για το παράλληλο σιδηροδρομικό έργο. Πρακτικά της δίνεται έτσι δικαιοδοσία να πολλαπλασιάζει κατά την κρίση της τα «σημεία εμπλοκής» με τη νέα γραμμή.
- Νομιμοποιεί την είσπραξη διοδίων και κατά το στάδιο της κατασκευής, παρά την επικινδυνότητα του σημερινού δρόμου.
- Εγκαθιστά δικά της εργοτάξια πάνω στο διάδρομο της νέας γραμμής του ΟΣΕ, παγώνοντας ουσιαστικά τα έργα μέχρι να τελειώσει ο αυτοκινητόδρομος. Τέτοια εργοτάξια βρίσκονται στο ύψος του Ξυλοκάστρου και στην έξοδο της σήραγγας Παναγοπούλας, μετά το Αίγιο.
- Προβάλλει απαιτήσεις να αναπροσαρμόζονται οι ήδη εγκεκριμένες μελέτες της ΕΡΓΟΣΕ με βάση τις ανάγκες του αυτοκινητοδρόμου.
- Επιβάλλει τις δικές της προτεραιότητες στα σημεία που οδικά και σιδηροδρομικά έργα αλληλοεπηρεάζονται, αυξάνοντας το κόστος κατασκευής του σιδηροδρομικού έργου προκειμένου να περιορίσει το δικό της κόστος.
- Προωθεί «Μνημόνιο Συναντίληψης και Συμφωνίας» 68 σελίδων με την ΕΡΓΟΣΕ, με το οποίο αναλαμβάνει η ίδια τη μελέτη και κατασκευή δεκάδων σημείων εμπλοκής με το σιδηροδρομικό έργο.
- Στο σχέδιο του Μνημονίου (σελ.11-12) αναφέρεται ως θετική εξέλιξη η διάταξη του νομοσχεδίου για τον ΟΣΕ που επιβάλλει τη μεταβίβαση του συνόλου της περιουσίας του Οργανισμού στο Δημόσιο, σημειώνοντας ότι θα επιτρέψει την απρόσκοπτη κατάληψη του χώρου της νέας γραμμής από την κοινοπραξία του αυτοκινητοδρόμου.
3. Οι μύθοι για υπέρμετρο κόστος του τρένου στην Πάτρα
Για το τμήμα Ρίο-Πάτρα (6 χλμ) , το υπουργείο Υποδομών κάνει λόγο για κόστος 2 δις ευρώ, θεωρώντας το απαγορευτικό. Από τη διαδρομή αυτή, υπόγειο έχει σχεδιαστεί να είναι μόνο το τελευταίο 1,5 χλμ.
- Για υπόγειες κατασκευές όπως το τμήμα από Ρίο μέχρι Σταθμό Αγ.Διονυσίου, το κόστος υπολογίζεται σε μέχρι 10.000 ευρώ/ανά μέτρο γραμμής.
- Το μέγιστο που θα μπορούσε να φθάσει το κόστος των 6 χλμ, είναι 150 εκ. ευρώ, 13 φορές χαμηλότερο από τους υπολογισμούς του υπουργείου. Στο ποσό αυτό θα πρέπει να προστεθεί και το κόστος κατασκευής του νέου σταθμού της Πάτρας, στον Άγιο Διονύσιο και της σύνδεσής του με το νέο λιμάνι της πόλης.
